從柴油共軌到電驅橋，從國內到海外，博世持續賦能中國商用車轉型

繼乘用車之后，商用車市場也開始加速向新能源和智能化轉型，疊加不斷升級的能效和安全法規，以及客戶對商用車全生命周期成本更高的關注，還有地緣政治對全球產供鏈的擾動，商用車行業的挑戰有增無減。面對日益復雜的環境，全球最大的汽車零部件供應商博世集團如何應對？

12月5日，在博世商用車集團媒體開放日活動期間，EV世紀（參數丨圖片）參訪了博世氫動力系統（重慶）有限公司，并與博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良及博世商用車集團的多位高管進行了交流。

博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良（左二）等接受媒體采訪

目前，全球商用車行業都在轉型，而中國是全球最大的商用車市場，已經開始在電動化和智能化方面引領商用車行業的創新。商用車客戶則更加強調場景化和商用車的全生命周期成本管理。地緣政治擾亂供應鏈的同時也給中國商用車出口創造了巨大機遇。在挑戰與機遇中，博世也在調整自身的定位——不僅是零部件技術供應商，更是中國商用車轉型的戰略伙伴與創新中心。

成立一年半，博世商用車集團開局良好

基于市場趨勢和客戶需求的變化，博世成立商用車集團，將商用車相關業務跨域整合在一起。這些業務具體包括：多樣化商用車動力總成，運動智控以及商用車的智能輔助駕駛技術等。博世商用車集團將這些跨域融合打造成一個系統平臺，為商用車客戶提供全棧技術解決方案。

成立一年半時間，博世商用車集團的業務表現如何？

王偉良說，博世成立商用車集團的目標是跳出單一零部件的思維，以整車和用戶的視角來布局前沿技術。依托多元化動力總成的深厚積累，博世商用車將業務擴展到驅動系統、電控氣壓制動系統（EBS）、轉向系統、熱管理系統和智能輔助駕駛。并以此為基礎，全新打造了超級重卡、超級輕卡兩個平臺，把多樣化動力、運動智控和智能輔助駕駛三個關鍵領域進行深度的智能化融合。此外，博世以軟件定義汽車為智能中樞，打造全景式的體驗，助力中國商用車客戶在激烈的市場競爭當中搶占先機。

超級輕卡解決方案

超級重卡解決方案

“從業務角度來講，我們還在準備起步的階段。”博世商用車集團的成立，主要面向下個階段的市場需求，如電動轉向、AEB、ADAS（輔助駕駛）。

中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，2025年，新能源商用車銷量增速顯著高于商用車市場整體增速。1-11月，商用車累計銷量為387萬輛，同比增長10.4%（國內銷量292.4萬輛，同比增長9.1%；出口94.7萬輛，同比增長14.6%）。其中，新能源商用車銷量82.8萬輛，同比增長66.3%（國內銷量75萬輛，同比增長62.4%；出口7.7萬輛，同比增長116.5%）。

據EV世紀測算，今年9-11月，國內商用車新能源滲透率均超過30%，而且增速越來越快，過去三個月的滲透率分別為30.2%、30.7%、33.7%。

對于2025年商用車市場總體銷量，博世預計，2025年，在內銷和出口的“雙輪”驅動下，中國商用車銷量將達到近四年以來的最高點，并且將重返400萬輛以上的規模。

加速推進電動化

面對商用車新能源滲透率不斷提升，博世加速推進其電動化業務戰略布局。博世智能出行集團中國區商用車集團首席市場官彭佩敏指出，在國家“雙碳”戰略和能源轉型目標引領下，商用車正在從傳統內燃機快速向多樣化動力總成轉型，其中，電動化趨勢尤其明顯。

“無論輕卡還是重卡，可預見的是，多樣性的動力總成一定會并存，但是到2030年，電動化路線一定會成為主流路線。”彭佩敏說。

彭佩敏指出，商用車新能源滲透率從10%到30%只用了不到兩年時間，比乘用車新能源滲透率的提升速度更快。按照一般行業發展規律，當滲透率占到30%以后，很快會出現一個真正的拐點，快速往更高的滲透率去發展。基于此，博世預計到2030年商用車新能源滲透率將超過50%，將提前完成《節能與新能源技術路線圖3.0》提出的到2030年新能源商用車占比30%的目標。

在商用車電動化進程中，電驅系統是關鍵。傳統商用車普遍采用“發動機-傳動軸-車橋”的中央驅動傳動模式，這種解決方案成本低，但動力傳輸損耗大、可靠性低，與博世的電驅橋方案相比，存在明顯短板。

重型電驅橋

據介紹，電驅橋是將電機、變速箱、差速器等核心動力部件集成于車橋本體，以電機動力直接驅動車輪，這種設計縮短了動力傳輸路徑，從而降低了能量損耗，還能有效節省底盤空間，方便布置更多電池，因此被認為是新能源商用車的主流驅動方式。

早在2021年，博世就開始開發電驅橋系統，2023年率先推出搭配單電機四擋變速箱的重型電驅橋，2025年新增單電機兩擋變速箱和雙電機兩擋變速箱重型電驅橋產品。該系列產品目前已全面覆蓋18噸至49噸的燃料電池、純電、以及混合動力重型商用車。

以電驅橋、底盤系統、電控氣壓制動系統EBS、轉向系統、熱管理系統和輔助駕駛等技術為基礎，博世商用車開發了“超級輕卡”、“超級重卡兩大體系化解決方案。在商業模式上，則采取靈活方式，如果客戶僅需要其中的某些零部件，博世也會單獨提供，即支持整體集成、也能拆分散供。

前瞻布局氫能汽車

除了電動化方案以外，博世也提供多樣化的技術路線供客戶選擇，其中一個很重要的方向就是氫能汽車，既包括氫燃料電池汽車，也有氫內燃機汽車。

早在2019年，博世就在無錫開始建設該公司首個在德國本土以外的燃料電池中心并于2021年投入使用，專注于氫燃料電池動力總成關鍵零部件產品的研發。2022年逐步導入核心部件國產化產線。目前已經逐步實現了包括氫燃料電池電堆、電子空氣壓縮機、氫噴閥組件、氫氣循環泵、功率控制模塊等在內的核心部件的本地化研發、生產和交付。

在重慶，博世與慶鈴汽車于2021年合資成立了博世氫動力系統（重慶）有限公司，建成博世在中國規模最大的甲類燃料電池（總成）研發中心，先后完成了76kW、134kW、190kW、300kW等多規格氫動力模塊的研發及量產，并搭載10多個品牌車型，覆蓋了4.5噸-49噸全系列商用車。

300kW氫動力模塊

博世智能出行集團中國區商用車集團首席技術官鄧永翰說，博世的氫燃料電池模塊是當前市場上效率表現最好的產品之一。博世的49噸氫燃料電池重卡已經達到《節能與新能源技術路線圖3.0》2030年規劃的性能指標。

博世與慶鈴合作開發的49噸氫燃料電池重型牽引車

王偉良說，目前氫燃料電池的技術已經比較成熟，比如可以實現3萬小時、150萬公里的可靠壽命；系統成本也從2021年的大約1.6萬元/千瓦降低到目前的大約2000元/千瓦（如采用大功率系統），如果市場上運行的氫燃料電池汽車數量繼續增加，成本還能大幅下降，目前主要的制約瓶頸就是基礎設施，加氫站不夠多，低成本的綠氫也不夠。

不過，王偉良認為，在未來一兩年內，氫燃料電池汽車的數量將迎來比較明顯的增長，預計將從目前的不到1萬輛增加到2027年10萬輛。因為，政府將在“十五五”期間大力推動氫能經濟和氫燃料電池汽車的發展。

2021年以來，京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等城市群開展燃料電池汽車示范。2025年4月，新疆哈密、山西呂梁、河南濟源、河南濮陽、河北滄州、遼寧大連等6地加入燃料電池汽車示范城市群。行業普遍預計，今年底示范城市群項目結束之后，明年還將有二期示范項目，氫燃料電池汽車的扶持政策仍將延續。

從柴油共軌到電驅橋：博世只做先進技術的引領者和普及者

無論是20多年前為滿足商用車排放法規升級而引進的柴油高壓共軌技術，還是當前為推動電動化轉型而開發的電驅橋技術，包括氫燃料電池技術，在中國商用車的轉型發展中，博世作為一個長期的技術賦能者與合作伙伴，始終都堅持只做先進技術的引領者和普及者。一方面，引進、開發行業最先進的技術，有助于中國商用車縮短與國際先進水平的差距，另一方面，本地化生產大幅降低了核心技術的成本，提升了中國商用車的競爭力。

“博世沒有選擇做中央驅動這條技術路線，而是專注于正向開發做電驅橋，就像當年內燃機時代我們沒有把機械泵拿出來作為解決方案。”王偉良說，博世集團正在越來越多地將技術創新放在中國。

2026年7月1日起，我國將強制要求新生產的運營貨車安裝EBS（電控氣壓制動系統）。據王偉良介紹，此前該產品主要從國外進口，供應緊張的時候，加價都買不到。現在博世應主機廠的要求，在中國本地化生產，將成本大幅降下來，真正讓大家用得起。這是博世一貫的做法。共軌系統如此，電液、電動轉向等產品也都如此。

幫助中國車企“出海”正成為博世的新增長點

作為全球最大的汽車零部件供應商，博世集團在全球各地都有業務布局。而中國汽車出口方興未艾，因此，幫助中國商用車出海也是博世商用車集團的重要戰略。

中國汽車工業協會數據顯示，今年1-11月，中國商用車出口94.7萬輛，同比增長14.6%。其中，新能源商用車出口7.7萬輛，同比增長116.5%。同期，國內銷量為292.4萬輛，同比增長9.1%。

博世預計，2025年中國商用車出口增幅將超過10%，出口量大概率將超過100萬輛。海外市場已經成為現在各大商用車企業非常重要的增長點，也將為博世創造機會。

“總體而言，中國商用車的品牌影響力、技術能力與國際先進水平相比仍有提升的潛力，而博世商用車的愿景就是成就中國商用車真正意義上的全球領導地位。”王偉良說。