汽車安全，從吉利開始劃代！

縱觀今年中國汽車行業(yè)的發(fā)布會，看久了難免產(chǎn)生一種疲勞感。不僅產(chǎn)品正在加速同質化，連行業(yè)自我表達的方式，也逐漸陷入重復。

汽車安全，正是其中一個典型維度。

各家的表述幾乎如出一轍，大概可以分為：在被動安全層面，車身結構用料更強；在新能源安全層面，電池在極端條件下更穩(wěn)定；再輔以智能化水平提升，主動安全能力顯著增強。參數(shù)一條條往上疊加，形容詞一輪輪升級，最后再引入一兩個行業(yè)權威機構，圍繞既定測試大綱完成實驗，用以形成背書。久而久之，外界的感知反而變得模糊——似乎每一臺車都足夠安全，安全本身也不再需要被比較。在行業(yè)的話語體系中，安全正在被“拉平”為一種無需再被證明的默認屬性。

畢竟，沒有哪一家車企會將“不安全”作為自我描述。

也正是在這樣的行業(yè)背景下，12月12日舉行的吉利全球全域安全中心發(fā)布會，顯現(xiàn)出一種明顯不同的氣質。

在此之前，外界普遍的預期，是這次發(fā)布會更接近于一次吉利階段性安全成果的系統(tǒng)整合：將過往分散在不同周期、不同項目中的安全實踐，進行集中梳理與對外呈現(xiàn)。

這種判斷并非沒有依據(jù)——在相當一部分認知中，汽車安全似乎已經(jīng)進入“邊際提升”階段：可配置的安全技術趨于成熟，可預期的解決方案也已被反復討論。

但發(fā)布會呈現(xiàn)出的結果，顯然超出了這種既有判斷，甚至讓不少的行業(yè)人士驚呼：原來汽車安全，還有這么多超出大家理解的維度。

從吉利全球全域安全中心發(fā)布會后，行業(yè)內關于汽車安全的討論，已經(jīng)顯現(xiàn)出清晰的層級差異：一類，是以五星為基準、滿足行業(yè)通行標準的安全；另一類，則是吉利試圖在五星之上，重構安全驗證邏輯與工程邊界的高標準安全。

從這一刻開始，汽車安全被重新分層：一種是滿足標準的安全，另一種，是吉利正在推動的安全。

安全，已經(jīng)成為吉利的事實護城河

如果不急著下結論，只把吉利放回整個行業(yè)坐標里看，會發(fā)現(xiàn)它在安全這件事上的站位，確實和其它企業(yè)不一樣。

對很多車企來說，安全是一項重要能力。因為汽車發(fā)展一百多年，安全是始終繞不開的維度，人類汽車制造一直追求的也是速度和安全的平衡。

對于大多數(shù)負責任的企業(yè)來說，安全需要重視、需要投入、也需要反復說明。但實事求是來講，用好材料、選好供應商，達到安全的及格標準，并不算難。

但吉利這次發(fā)布會所呈現(xiàn)的，更像是在重新界定“下一階段汽車安全該討論什么”。

李書福在現(xiàn)場說過一句很生活化的話，大意是：廚房已經(jīng)建好了，設備也都有了，關鍵看做菜的人。他說“高標準的硬件+完善的數(shù)據(jù)+頂尖的人才，才能造出世界上最安全的汽車”。

這句話其實暗含了兩層意思，一是安全需要高標準的硬軟件投入，不是簡單靠產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴就能完成的。二是安全需要持續(xù)、一以貫之、系統(tǒng)性的投入，短時間追趕很困難。

此次吉利發(fā)布的全球全域安全中心，硬件層面確實夠“狠”：將近300米的室內碰撞跑道一舉拿下了吉尼斯世界紀錄，能在可控環(huán)境下反復模擬不同速度下的碰撞試驗；0到180度任意角度的碰撞區(qū)域，可以還原很多標準之外的事故形態(tài)；測試范圍，也早已不局限于被動安全，還覆蓋新能源、健康、數(shù)字安全等多個維度。

當然，客觀來講，硬件的布局，理論上說，只要錢夠，別人也能建。讓吉利的安全實踐，真正和行業(yè)拉開差距的，是那些不太“好看”的積累，也就是李書福在現(xiàn)場強調的“完善的數(shù)據(jù)”。

得益于并購沃爾沃汽車，吉利擁有了過去幾十年，持續(xù)分析兩萬多起真實交通事故帶來的數(shù)據(jù)積累；把本來零散、偶然的事故結果，一點點拆解、反推成工程邏輯；再疊加長期、穩(wěn)定、幾乎沒有“急剎車”的研發(fā)投入。

這些稀缺資源，說實話，很難靠“決心”與“投入”補齊。

有時候大家可能會覺得，“護城河”這個詞被用濫了。因為在過去的汽車競爭中，被自己視為護城河的東西，無一例外在中國市場都會被模仿和超越。本質上是因為，很多企業(yè)理解的所謂護城河的深度，遠遠還為達到別人無法逾越的程度。

但在安全這件事上，吉利確實構建起了一條仍在持續(xù)加深的護城河。

為什么？真正的護城河，從來不是隱藏路徑，而是即便路徑完全公開，依然無人能夠在同一時間尺度上復刻。

所以觀察吉利，我們可以很清晰的看到，安全之所以能夠作為價值觀被長期堅持，出發(fā)點從來都不是因為技術上“能不能做到”、成本上“是不是可控”，而是因為在價值排序中，它始終被放在最前面。

在發(fā)布會上，吉利汽車集團CEO淦家閱多次強調一個原則：當成本與安全發(fā)生沖突時，安全必須被放在第一位。

這句話看似簡單，但在高度競爭、成本壓力巨大的汽車行業(yè)，它本身就是一種清晰而穩(wěn)定的價值取向。更重要的是，這種取向并非事后總結，而是早已有過具體而激烈的實踐。

在本世紀（參數(shù)丨圖片）初，吉利曾主動砸毀一批未達質量與安全標準的豪情汽車。這一決定，在當時并不“經(jīng)濟”，甚至帶有明顯的短期損失屬性。但正是在這一過程中，吉利完成了對“什么是可以被接受的產(chǎn)品底線”的內部確認。

2007年，吉利發(fā)布《寧波宣言》，明確提出要制造高品質汽車，并將安全作為核心前提寫入企業(yè)發(fā)展方向。在當時的行業(yè)環(huán)境下，這一表態(tài)并非順勢而為，而更像是一次主動抬高自我約束的選擇。

如果把這些節(jié)點連在一起，會看到一條清晰的邏輯線索：

安全并不是在某一代產(chǎn)品上被“強化”，而是在企業(yè)發(fā)展的多個關鍵時刻，被反復放在了優(yōu)先級的最前端。

從這個角度看，吉利的安全，早就不是某一代產(chǎn)品的成果，而是一種長期形成的狀態(tài)。

所以這場發(fā)布會才會讓外界覺得：安全之于吉利，從來都不是一個具體的賣點，更像是一條深不見底的護城河。

五星只是基礎，汽車安全不能“踩線進場”

在發(fā)布會現(xiàn)場，李書福反復強調了一個判斷：如果安全只是為了通過標準測試，那它解決的，永遠只是已知問題。

在他的表述中，現(xiàn)行的各類安全標準并非沒有價值，但它們更像是一套基于歷史事故經(jīng)驗建立起來的“最低要求”。而真正復雜、也真正危險的風險，往往發(fā)生在標準之外。

這一判斷，直接指向了當前汽車行業(yè)一個正在顯現(xiàn)的現(xiàn)實問題——

當五星成為常態(tài)，它是否還能繼續(xù)承擔“更高安全能力”的判斷功能？

當然，這并不是說五星汽車不安全。必須承認，五星安全依然是汽車工業(yè)的重要基石。沒有C-NCAP、EuroNCAP等評價體系，行業(yè)不可能建立起基本一致的安全底線。但從驗證邏輯上看，這些標準，本質上是對已發(fā)生風險的總結，其測試速度、角度和工況范圍，始終處在一個相對確定的區(qū)間內。

但真實道路從不運行在任何人為設定的區(qū)間之內。

也正是在這樣的背景下，吉利在建設全球全域安全中心時，并未將目標簡單設定為“獲得更高星級”，而是明確提出一個方向：

把更多發(fā)生在標準之外的真實事故場景，重新拉回實驗室。

在吉利全球全域安全中心公布的測試清單中，有相當一部分項目，并不對應任何現(xiàn)行法規(guī)或五星評價體系。

例如，這座實驗室配備了一條長度達到293.39米的室內碰撞跑道，可支持3.5噸級車輛在最高120km/h初速度下完成碰撞測試，并能夠模擬“先制動、再碰撞”等更接近真實事故過程的工況。這類測試能力，本身并不服務于星級評分，而是指向現(xiàn)實道路中更復雜、更高風險的事故形態(tài)。

同樣不屬于傳統(tǒng)標準范疇的，還有0—180度無級任意角度碰撞測試區(qū)域。相比法規(guī)中常見的正碰、偏置、側碰等固定角度測試，這一能力的意義在于，將大量發(fā)生在斜向、非對稱條件下的事故，重新拉回實驗室進行復現(xiàn)與驗證。

這意味著，測試不再圍繞標準本身，而是圍繞現(xiàn)實中已經(jīng)反復付出代價的風險。

吉利此次公布的測試體系，顯然并未以“通過五星”為目標。

在新能源安全層面，全球全域安全中心設置了多項超出行業(yè)通行標準的測試項目。包括底部球擊、刮底、魔鬼串行、超壓針刺等在內的15項超行業(yè)標準測試，其中有多項為行業(yè)獨創(chuàng)。

神盾金磚電池在測試中，甚至經(jīng)歷了5.56毫米自動步槍實彈貫穿，結果依然保持不起火、不爆炸。這類測試，并不直接對應任何評級分值，其存在的唯一邏輯，是對真實極端事故的提前驗證。

這些事實，實際上指向同一個邏輯，那就是吉利汽車安全驗證的重點，開始從“是否滿足標準”轉向“是否覆蓋風險”，星級本身，就不再是安全能力的上限。

也正是在這一層面，“踩線進場”的問題變得尤為現(xiàn)實。

所謂“踩線進場”，并非違規(guī)，而是將所有設計和驗證，嚴格限定在法規(guī)與評級要求之內。標準要求到哪里，就做到哪里；超出部分，則被視為需要精算的成本。

從工程效率角度看，這樣的選擇并不錯誤。但在吉利所構建的安全驗證體系中，顯然并未采用這一思路。

除了單車安全，全球全域安全中心還將測試邊界擴展至更廣泛的系統(tǒng)層面。從生命安全、健康安全、財產(chǎn)安全到隱私與數(shù)字安全，安全被拆解為多個可驗證的子系統(tǒng)，并通過27大類測試、264種場景進行系統(tǒng)覆蓋。在數(shù)字安全領域，實驗室已具備對200多項攻擊行為進行模擬與驗證的能力。

從結果上看，這條路徑并不輕松。測試項目更多、驗證周期更長、成本投入更高，也很難被簡化成一句好記的宣傳語。

所以在這一次的發(fā)布會口號上，吉利選擇了“安全，就是吉利”，那反過頭來說一句話就是“吉利，就是安全”。

何謂龍頭，必須要有擔當

如果把時間軸拉長，中國汽車正在經(jīng)歷一個非常特殊的階段。

一方面，產(chǎn)品層面的同質化已經(jīng)成為既定現(xiàn)實。

無論是動力形式、智能配置，還是設計語言，差異正在被迅速壓縮。行業(yè)已經(jīng)很難再僅憑“更好的產(chǎn)品參數(shù)、產(chǎn)品定義”，建立長期且穩(wěn)固的品牌認知護城河。

另一方面，中國汽車正在以前所未有的速度走向全球市場。

出口規(guī)模擴大、品牌出海加速，中國車企第一次被系統(tǒng)性地放在全球同一張競爭地圖上。

正是在這兩股力量的交匯點上，一個問題變得無法回避：

當產(chǎn)品同質化程度越來越高，中國汽車出口量級越來越大，中國汽車究竟希望在世界面前，被記住什么？

歷史上，成熟汽車工業(yè)體系的形成，從來都不是靠無數(shù)企業(yè)各自為戰(zhàn)完成的，而往往由少數(shù)龍頭企業(yè)在關鍵階段給出方向性選擇。

德國汽車工業(yè)之所以長期與“工程、安全、可靠”綁定，并非市場自然演化的結果，而是奔馳、寶馬、大眾等企業(yè)，在很長一段時間里持續(xù)抬高行業(yè)標準、并將這種標準推向全球的結果。

日本汽車工業(yè)的崛起，同樣離不開豐田等企業(yè)將“可靠性”轉化為國家工業(yè)標簽的過程。

這些案例說明，行業(yè)龍頭的真正價值，從來不只體現(xiàn)在贏得競爭，而是在關鍵節(jié)點，為整個產(chǎn)業(yè)回答“下一步往哪里去”。

放在當下的中國語境中，這個問題尤為迫切。

如果頭部企業(yè)的全部注意力，仍然只停留在市場份額、產(chǎn)品對位和短期競爭上，那么中國汽車或許可以走得很快，卻很難走得很穩(wěn)，也很難在全球范圍內建立起真正持久的信任感。

也正是在這樣的背景下，吉利選擇把安全推到最前端。這已經(jīng)不是品牌標簽的選擇，而是對自身歷史位置的確認。

在同質化競爭已經(jīng)難以避免的階段，是否有人愿意把安全作為長期坐標，而不是階段性賣點；在中國汽車走向世界的關鍵窗口期，是否有人愿意為更高標準的安全承擔先行成本，并嘗試牽引整個行業(yè)一起向前。

12月12日這場發(fā)布會的意義，也正在于此。

吉利沒有把安全僅僅用于區(qū)隔對手，而是通過全球全域安全中心的建設與開放，明確釋放出一個信號——安全不只是競爭工具，也應成為行業(yè)共同抬高的底座。

這種選擇，本質上是一種龍頭企業(yè)的自我要求。

它意味著在已經(jīng)具備規(guī)模與能力之后，開始主動思考自身對行業(yè)、對時代所承擔的角色。

當中國汽車加速走向全球市場，真正被審視的，已經(jīng)不只是產(chǎn)品參數(shù)，而是價值取向。中國汽車產(chǎn)業(yè)，究竟把什么視為不可妥協(xié)的底線。

在這個問題上，龍頭企業(yè)的選擇，天然具有示范意義。

如果頭部企業(yè)的視野只停留在短期競爭之內，安全最終只會退化為一張評分表；而一旦有人愿意為標準之外的風險先站出來，行業(yè)的討論重心，才有可能真正向前移動。

因此，吉利這場關于安全的發(fā)布，并不僅僅是在回答“誰更安全”，

而是在回答一個更難的問題——當中國汽車全面走向世界，我們希望以什么樣的方式，被長期記??？

問題的答案或許還有很多，但我想有一個共識是達成的。

汽車安全，從吉利開始劃代。有些高標準的分界線一旦出現(xiàn)，就不會再被允許退回。

至少今后，誰再想講安全，起碼應該對標一下吉利。