比加速的時代過去了，電車將聚焦過彎與行駛的掌控力！

隨著電動車走向大眾化，以 “加速幾秒” 為核心的性能競爭已觸及天花板。如今，車輛性能的關鍵正轉向實際行駛中能感受到的過彎表現，以及對行駛 “節奏” 的掌控能力。

電動車因搭載沉重電池，在結構上對操控性不利。為解決這一問題，車身平衡、懸掛系統及制動控制技術正逐漸成為核心競爭力。高性能電動車的價值，不再取決于單純的直線加速，而是由品牌的工程理念與控制技術所決定。

路特斯：傳承輕量化哲學，優化重心與剛性

路特斯將 “輕量化而非簡單化” 的創立哲學延續至電動車時代。

旗下超級 GT “Emeya” 與超級 SUV “Eletre” 均搭載 100 千瓦時以上的大型電池，卻實現了電動車領域頂尖的低重心（250 毫米以下）與同級別最高水平的抗扭剛性。

通過將電池深埋于車身底部，且把電機、逆變器集中布置在車身中部與后部，大幅減輕了電動車特有的 “前部沉重” 問題。

最終，路特斯電動車并未出現普通電動車常見的過彎切入遲滯感，反而展現出接近輕量化內燃機跑車的快速初始響應。

同時，其避免了電動助力轉向的過度阻尼，保持了最大程度保留輪胎接地信息與轉向角度變化的設定，確保了高操控精度。這使得電動車也能實現路特斯獨有的 “過彎時仿佛自行轉向” 的靈動響應。

法拉利：一體化電池結構，追求理想配重與動態性能

法拉利于去年 10 月公布了將應用于品牌首款純電動車 “Illetrica” 的量產版底盤及核心部件。

電池采用與底盤完全一體化的結構，布置在車輛中心與下部區域。由此實現了比同級別內燃機車型低 80 毫米的重心，以及 47:53 的理想前后配重比。

兩套電動驅動橋均搭載法拉利自主研發的高功率、高效率電機與逆變器。僅后驅動橋就可輸出 620 千瓦功率，效率達 93%，最大輪端扭矩 8000 牛?米，通過扭矩矢量控制技術實現強勁動態行駛性能。

電池具備約 195 瓦時 / 千克的高能量密度，搭配一體化冷卻系統與輕量化副車架，在保障碰撞安全性與車身剛性的同時，最大限度控制了重量增加。

第三代 48 伏主動懸掛與集成于底盤的主動控制系統，可主動調節四個車輪的垂直載荷，將乘坐舒適性、操控性與車身控制能力均提升至高水平。

捷尼賽思“Magma” 項目引領，聚焦行駛質感與平衡

現代汽車集團高端品牌捷尼賽思通過高性能產品線項目 “Magma（巖漿）”，正式宣告其性能哲學將超越單純的動力輸出競爭，轉向以行駛質感與平衡為核心。

捷尼賽思在 Magma 項目的研發中，將懸掛調校、車身剛性強化、空氣動力學性能優化列為核心領域。

Magma 產品線通過改進包括前后輪電機控制在內的動力總成響應性、根據行駛中載荷變化優化底盤設定、精細化調校操控手感等方式，重新詮釋了捷尼賽思所強調的行駛品質，以適配電動化時代需求。

捷尼賽思曾表示：“Magma 并非單純打造更快車型的項目，而是將品牌追求的優雅行駛質感，以高性能語言進行延伸的工作。”

極星（Polestar）：800V 架構 + 輕量化技術，直面重量挑戰

極星為 Polestar 5 與 Polestar 6 搭載了基于 800 伏架構的全新電動車平臺，正面應對高性能電動車面臨的重量難題。

Polestar 5 的單體式車身采用陽極氧化鋁制造，摒棄傳統焊接工藝，轉而應用熱固化粘接技術，在減輕重量的同時提升了抗扭剛性。通過全新多連桿懸掛結構等設計，最大限度減少了過彎時的車身形變。

Polestar 6 敞篷跑車雖因敞篷結構在先天設計上處于劣勢，但通過空氣動力學性能優化（主動空氣動力學系統）與車身下部剛性強化，確保了高速行駛穩定性。

瑪莎拉蒂：兼顧性能與 GT 本質，重塑駕駛感官體驗

瑪莎拉蒂首款電動 GT “GranTurismo（參數丨圖片） Folgore” 擁有 761 馬力（超頻模式下最高 1200 馬力）的強勁動力，同時貼合 GT 車型定位，聚焦長途高速穩定性與過彎一致性。92.5 千瓦時 T 型電池結構優化了左右重量平衡，這是維持 GT 車型行駛節奏的核心要素。

此外，瑪莎拉蒂在電動車上依然應用了 “Folgore Sound” 專屬聲浪工程，保留了富有感官沖擊力的駕駛體驗。這一舉措再次印證了品牌哲學：“運動駕駛的本質不在于動力輸出，而在于駕駛質感、節奏與響應性”，即便在電動車時代亦是如此。