馮擎峰聊蓮花的“克制哲學(xué)”：不卷千匹馬力，只造可控駕趣

“當(dāng)下是流量時代，蓮花的定位和營銷總顯得曲高和寡，能不能多些流量打法、更接地氣？”

“插混車型搞420km純電續(xù)航?jīng)]必要吧？電池大、成本高還增重，250km頂天了”

“追求極致操控為啥不選轎車或超跑，非要做5米長的中大型SUV？”

在蓮花全新車型For Me的媒體專享品鑒會上，一連串尖銳卻務(wù)實(shí)的提問，直指這款新車和品牌發(fā)展的核心爭議。

當(dāng)市場被大六座、MPV的家庭商務(wù)敘事裹挾，當(dāng)流量玩法成為銷量增長的萬能鑰匙，堅(jiān)持“For the Drivers”理念的蓮花，似乎正站在行業(yè)主流趨勢的對立面。

而面對質(zhì)疑，蓮花集團(tuán)CEO馮擎峰用For Me的產(chǎn)品邏輯，作出了為何要“逆勢而行”的回應(yīng)：在同質(zhì)化的市場中，為被忽視的駕駛者群體，守住駕駛樂趣。

造一臺真正“悅己”而生，開起來夠爽的車

中國車市“大車熱潮”已延續(xù)多年，大六座SUV、豪華MPV成為市場熱門品類。車企普遍堆砌空間、舒適配置，將“家庭友好”“商務(wù)體面”視為核心標(biāo)準(zhǔn)，默認(rèn)消費(fèi)者需求高度集中于家庭與商務(wù)用途。

但馮擎峰在深入用戶調(diào)研后發(fā)現(xiàn)一個被忽略的真相：“消費(fèi)是多元化的，不是每個人都需要大六座。多孩家庭有需求，丁克家庭、創(chuàng)一代、資深駕駛愛好者也有自己的訴求，即一臺為自身打造、駕駛體驗(yàn)純粹的車型。”

這一群體被蓮花定義為“對角線人群”，與主流大六座用戶需求形成鮮明反差，卻同樣具備真實(shí)消費(fèi)力的群體。

他們是什么樣的人？馮擎峰給出了精準(zhǔn)畫像：“高知但不驕傲，富有激情但不沖動，多金但不炫耀。他們擁有多輛車，卻從不張揚(yáng)；開性能車卻嚴(yán)守交通規(guī)則，絕不逾矩。”

他用“從心所欲不逾矩”定義這個群體，這既是對自由的最高追求，也是蓮花用戶的核心特質(zhì)。

在美國拜訪EVIJA用戶時，馮擎峰更深刻體會到這種共性。市值2000億美元公司的老板、美國房地產(chǎn)大亨，坐擁多臺超級跑車，卻低調(diào)得如同普通路人，“出行沒有保鏢，穿件T恤就出門，聊起車時眼里只有對駕駛的熱愛”。

這些用戶早已解決了“有沒有車”的問題，轉(zhuǎn)而追求“想要什么車”。他們的車庫里可能已有滿足家庭需求的大六座、應(yīng)對商務(wù)的MPV，但內(nèi)心深處始終渴望一臺純粹為駕駛而生的座駕。

“他們?yōu)榧彝ァ樯鐣楣靖冻隽俗銐蚨啵F(xiàn)在有資格為自己著想。”馮擎峰這樣解釋For Me的命名初衷，“For Me，為我而生，為悅己者而生。”

面對“曲高和寡”的質(zhì)疑，馮擎峰并不回避，但也堅(jiān)守立場：“蓮花的用戶不是靠標(biāo)簽劃分的都市白領(lǐng)、富二代，而是有共同精神特質(zhì)的一群人。我們不追求流量扎堆的大眾市場，而是要為這群‘小眾’造好車。當(dāng)所有人都不愿意為他們造車時，這就是蓮花的使命，是刻在骨子里的DNA。”

這種堅(jiān)守，讓For Me從誕生之初就跳出了同質(zhì)化競爭——在中大型SUV市場，它沒有直接對手，因?yàn)闆]有其他品牌愿意放棄“大車大空間”的流量密碼，轉(zhuǎn)而深耕駕駛本質(zhì)。

拒絕參數(shù)狂飆，堅(jiān)守“克制”、“可控”

如果說“對角線人群”是For Me的市場根基，那么“超混”與“超駕控”的雙重技術(shù)突破，就是支撐這份堅(jiān)守的核心底氣。

馮擎峰反復(fù)強(qiáng)調(diào)：“蓮花不堆參數(shù)，只做可控的性能；不造‘船’一樣的大車，只做‘大車小感受’的駕駛利器。”這種理念，貫穿在For Me的每一項(xiàng)技術(shù)研發(fā)中。

1、路遙黃金雙900平臺：可控范圍內(nèi)的極致性能

對于For Me的產(chǎn)品介紹，馮擎峰一直強(qiáng)調(diào)“可控”、“克制”。

For Me搭載的“路遙黃金雙900平臺”（952匹馬力+900V高壓架構(gòu)），最引人注目的不是952匹的賬面數(shù)據(jù)，而是蓮花對性能的“克制”。

“電動化時代，突破千匹馬力很容易，但我們主動把馬力限制在千匹以內(nèi)。”馮擎峰解釋道：“SUV整備質(zhì)量達(dá)2.5噸，超過千匹后，車輛控制難度會呈幾何級上升，尤其是在山路等復(fù)雜路況，失控風(fēng)險極大。900匹是日常用車的性能上限，是可控的黃金馬力。”

這種克制源于蓮花77年的賽道經(jīng)驗(yàn)。EVIJA能駕馭2000匹馬力，是因?yàn)槠?.6噸的輕量化車身和2200公斤的下壓力，但SUV完全不同，其本身重量的限制，意味著其超過物理極限的馬力是有限制的，超過只會讓操控失控。

馮擎峰指出：“這不是駕駛樂趣，而是危險。”

不過，為了馴服952匹這一極限馬力，蓮花做了很多的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)。比如與倍耐力聯(lián)合開發(fā)了帶“LTS”標(biāo)識的定制輪胎，加寬胎寬、優(yōu)化花紋設(shè)計(jì)，既保證濕地排水性，又最大化干地接地面積，從根源上提升抓地力。

不過，在追求操控的另一個方向，降低車重這一點(diǎn)，蓮花似乎并沒有過分的追求。比如對于For Me這樣的性能定位的SUV，為何要把電池做的如此之大時，馮擎峰做出了解釋。

“很多人質(zhì)疑420km純電續(xù)航?jīng)]必要，但我們的核心訴求是讓用戶兩周充一次電、不用周周補(bǔ)能。”

馮擎峰算了一筆實(shí)用賬：“綜合續(xù)航1400公里，純電覆蓋日常通勤，長途出行油電互補(bǔ)，徹底消除續(xù)航焦慮。8分鐘從30%充至80%的6C超充速度，比蘭博基尼Urus（參數(shù)丨圖片）的2.5小時補(bǔ)能效率快19倍。”

這種實(shí)用性，讓For Me擺脫了傳統(tǒng)性能車“賽道能用、日常難用”的困境。

更關(guān)鍵的是，這套超混系統(tǒng)徹底解決了增程車“滿電一條龍，虧電一條蟲”的痛點(diǎn)。150千瓦大功率發(fā)電機(jī)+46%熱效率混動專用發(fā)動機(jī)，實(shí)現(xiàn)行駛中實(shí)時補(bǔ)能，哪怕電量耗盡，發(fā)動機(jī)也能快速發(fā)電，保證動力輸出不衰減。

“堵車蠕行不費(fèi)油，高速行駛不耗電，急加速時油電協(xié)同，這才是用戶真正需要的混動系統(tǒng)。”馮擎峰表示。

2、蓮花行云超穩(wěn)底盤：大車也有靈活性

“5米車長、3米軸距，怎么可能有好的操控？”這是很多人的固有認(rèn)知。但馮擎峰認(rèn)為，F(xiàn)or Me就做到了。

馮擎峰詳細(xì)介紹，在紐博格林賽道試駕后，有賽車手評價：“5米多長的車型，駕駛感受堪比4米級別的小車。”

這種靈活操控的核心，是蓮花“行云超穩(wěn)底盤”標(biāo)配的“五件套”：雙腔雙閥空懸CCD、主動穩(wěn)定桿、主動尾翼、LTS定制輪胎、Brembo 6活塞剎車。
其中，主動穩(wěn)定桿是百萬級車型罕見的標(biāo)配，能實(shí)現(xiàn)0-1400牛?米的無級調(diào)節(jié)——低速行駛時解耦，保證舒適性；緊急避讓時瞬間拉緊，車身零側(cè)傾。“很多品牌把主動穩(wěn)定桿當(dāng)頂配噱頭，我們直接標(biāo)配，因?yàn)檫@是駕駛安全的關(guān)鍵。”

剎車系統(tǒng)的研發(fā)更是彰顯“實(shí)用性能”的理念。33米的100-0km/h剎車距離，與Urus的10活塞碳陶剎車成績持平，但For Me只用了6活塞剎車。更驚人的是，它能實(shí)現(xiàn)140km/h-0連續(xù)40次剎車不衰減。

“熱衰減比剎車距離更重要，大貨車山路下坡要給剎車降溫，就是因?yàn)闊崴p會導(dǎo)致剎車失效。”馮擎峰表示，這套剎車系統(tǒng)可以做到連續(xù)40次不衰減，意味著緊急情況下，制動力始終一致，這才是真正的安全性能。

3、DPM動態(tài)性能管理系統(tǒng)：不干預(yù)的保護(hù)

從EVIJA下放的DPM動態(tài)性能管理系統(tǒng)，則是For Me的“駕駛大腦”，也是蓮花駕駛哲學(xué)的終極體現(xiàn)。

“很多車的ESC介入太頻繁，轉(zhuǎn)彎時像被人拽著，完全沒了駕駛樂趣；但完全不干預(yù)，普通用戶又容易失控。”馮擎峰用“教練保護(hù)運(yùn)動員”來類比：“DPM不會時刻干預(yù)，就像教練不會打斷運(yùn)動員的動作，但危險時會立刻出手保護(hù)。”

這套系統(tǒng)整合了全車傳感器，能實(shí)時感知車身姿態(tài)和路況，在用戶出現(xiàn)過度操作（如緊急避讓時方向打太猛、剎車踩太重）時，毫秒級介入糾正，將車輛拉回安全軌跡。

“ABS介入時無感知，卻不會車輪抱死；緊急避讓時不失控，這是F1技術(shù)在民用車上的應(yīng)用。”馮擎峰舉例，在瑞典冰雪路面的麋鹿測試中，DPM能有效抵消用戶的過度應(yīng)激反應(yīng)，讓普通駕駛者也能完成專業(yè)級避讓動作。

這種不干預(yù)但不缺位的保護(hù)，讓For Me實(shí)現(xiàn)了“一車雙性格”。經(jīng)濟(jì)模式下舒適平順，適合日常通勤；運(yùn)動模式下緊致凌厲，賽道駕駛也能盡興。

“我們不是在造一輛更快的車，而是在培養(yǎng)更好的駕駛者。”馮擎峰的這句話，道破了蓮花技術(shù)研發(fā)的核心邏輯：技術(shù)不應(yīng)該是為了炫耀參數(shù)，而是為了讓駕駛樂趣更安全、更可持續(xù)。

流量時代，蓮花的堅(jiān)守

對于如今流量為王時代，馮擎峰有自己的看法：“流量是短期的，用戶價值是長期的。當(dāng)所有車都在比冰箱彩電時，堅(jiān)持駕控本質(zhì)，反而能吸引真正有需求的用戶。”

這種堅(jiān)持，源于蓮花對品牌運(yùn)動基因的敬畏。

“蓮花造不出像船一樣的車，不是不會造，而是不愿意。”馮擎峰認(rèn)為，“如果蓮花也去做大六座，粉絲不會答應(yīng)，因?yàn)槟遣辉偈巧徎āＦ放频膬r值，不在于迎合所有用戶，而在于堅(jiān)守自己的核心信仰，為認(rèn)同這份信仰的人創(chuàng)造價值。”

所以，從EMIRA到ELETRE，再到For Me，蓮花的產(chǎn)品矩陣始終圍繞“For the Drivers”的理念，從未偏離。

這種堅(jiān)守，更是體現(xiàn)在研發(fā)理念上。面對部分車企壓縮測試周期、將市場作為“試驗(yàn)場”的做法，馮擎峰明確表示：“蓮花做不到兩年開發(fā)一款車，我們拒絕將未充分測試的產(chǎn)品推向市場。”

他批評部分車企縮短研發(fā)周期的行為，認(rèn)為這會導(dǎo)致產(chǎn)品問題在用戶端集中爆發(fā)，并呼吁中國建立類似歐美的過程認(rèn)證或追溯機(jī)制。

“中國除了產(chǎn)品形式認(rèn)證，還應(yīng)增加過程認(rèn)證，核查試驗(yàn)流程的完整性與規(guī)范性；或借鑒美國模式，要求車企作出承諾，一旦出現(xiàn)問題啟動完整可追溯系統(tǒng)，否則企業(yè)將面臨嚴(yán)重處罰，唯有如此才能杜絕造假行為。”

馮擎峰強(qiáng)調(diào)，蓮花堅(jiān)持4至5年的產(chǎn)品開發(fā)周期，只有完成充分試驗(yàn)，才會將產(chǎn)品交付用戶。

當(dāng)然，蓮花堅(jiān)守豪華運(yùn)動這一小眾賽道，不代表就要主動放棄流量。蓮花的“小眾”不應(yīng)該封閉，而是要讓真正的技術(shù)價值被懂的人看見。

顯然，蓮花也意識到“價值傳遞”的重要性。因?yàn)樯徎ê芏嗪玫牡胤剑怯脩艨床灰姷模切枰髁科毓獾摹?/p>

對此，馮擎峰坦誠表示：“蓮花曾投入1億開發(fā)輪胎、1億研發(fā)剎車，但未能充分傳遞這些技術(shù)的價值，這是我們的責(zé)任。”

馮擎峰承諾將用更通俗的方式解讀技術(shù)優(yōu)勢，“比如輪胎在零下30度的性能表現(xiàn)、剎車40次不衰減背后的安全保障，這些都是用戶可直接感知的價值，我們要把這些講清楚，讓用戶知道多花的錢值在哪里。”