財經時評|站點巴士熱潮背后 ：傳統客運業的“互聯網+”突圍戰

作者 畢舸

2025年，是中國城際客運行業劇烈分化的年份。一邊是傳統汽車客運站加速關停，從福州、仙桃到武漢傅家坡，再到杭州、東莞、上饒、高安，曾經人聲鼎沸的車站陸續空置；另一邊，站點巴士開始在全國多地興起，僅以滴滴站點巴士為例，其已在全國22個省份、117個城市快速鋪開，合作客運企業超200家，日均服務數萬人次。

圖據圖蟲創意

這一“退”一“進”，并非簡單的此消彼長，而是出行邏輯的根本重構。

過去，乘客必須“人到站”：趕早班、拖行李、忍受偏遠車站與漫長候車。如今，站點巴士將“車站”拆解為幾十甚至上百個“招呼站”，設在社區門口、地鐵口、商場或醫院旁。乘客通過站點巴士的App購票、選點、實時查看車輛位置，像叫網約車一樣就近上車。云南昆明至文山300多公里，票價59元；東莞到深圳市區上車，票價29元，比城鐵便宜近四成。數據證明，新模式激活了被傳統模式忽視的真實需求。

客運站衰落有其必然。2012年至2023年，全國公路營業性客運量從355.7億人次降至110.12億，縮水近七成。高鐵網絡迅猛擴張——4.8萬公里里程覆蓋九成以上50萬人口城市，速度與舒適度碾壓大巴；私家車保有量突破3億輛，網約車提供“門到門”服務；而傳統客運站自身又存在選址較遠、班次僵化、體驗粗糙等硬傷。即便降價，也難挽留用戶。

在此背景下，站點巴士的興起不是偶然。它代表了三個深層轉變。

其一，從“人找車”到“車找人”。運力不再按固定時刻表運行，而是基于大數據動態調度，高峰增班、低谷減頻，真正實現“需求驅動供給”。

其二，合作模式革新。平臺不擁有車輛，也不承擔承運責任，而是提供技術、流量與運營工具；地方客運企業提供合規運力、司機及安全管理。這種“傳統交通企業+平臺”模式，讓傳統企業保留線下優勢，同時獲得數字化能力。

其三，服務價值升維。站點巴士不再只是運輸工具，而是嵌入通勤、就醫、旅游等場景。

但挑戰依然存在。最突出的是服務標準不統一。因合作方為各地分散企業，退票規則五花八門，有的支持72小時免費退，有的完全不退，引發乘客投訴。平臺前端體驗一致，后端執行割裂，影響整體信任。同時，安全閉環依賴地方企業管理水平，平臺難以全面掌控軟性環節。

未來，站點巴士或向三方面演進：一是跨省延伸，從省內城際走向更廣區域；二是服務下沉，如上市公司江西長運股份有限公司（600561.SH）2025年12月10日的公告顯示，其全資子公司黃山長運屯溪至宏村站點巴士已投入運營，未來可能覆蓋更多鄉村微循環需求；三是技術升級，黃山長運建設的超級充電站配備600kW液冷超充，10分鐘即可補能，預示新能源化加速推進。

傳統客運并未消亡，只是告別了“大站集散”的舊模式。它的新生，在于能否真正理解人在流動中的具體需求：不是把人塞進大巴，而是讓出行融入生活；不是固守線路和時刻表，而是圍繞通勤、就醫、旅游、求學等真實場景提供靈活、可靠、有溫度的服務。唯有如此，道路客運才能從“被替代的夕陽產業”，轉變為“不可或缺的出行基礎設施”。

2025年，因此不只是站點巴士的元年，更是中國城際客運從規模擴張轉向服務深耕、從傳統運營邁向數字化運營發展的關鍵轉折之年。

編輯 肖世清

審核 何先菊