電動車或將淘汰？替代品出現，不充電，不加油，冬天也能跑得遠

近年來，兩輪電動車的動力能源領域風起云涌，從借新國標政策東風快速崛起的鋰電池，到因鋰電原材料大規模上漲后迅速切入賽道的鈉離子電池，都能成為兩輪電動車未來的動力之源。

不僅如此，近兩年，兩輪電動車行業又迎來一位潛力巨大的“新對手”—氫能源兩輪車。

前言

被視為電動車潛在替代品的氫能動力技術，正以 “不充電、不加油、低溫續航穩定” 的特性重構出行產業邏輯。

其核心原理是通過燃料電池將氫氣與氧氣的化學能直接轉化為電能，無需傳統充電或燃油加注環節，運行時唯一排放物為純凈水，真正實現零碳環保。

與鋰電池電動車相比，氫能動力的優勢在補能效率與極端環境適應性上尤為突出。氫能兩輪車加注一次氫氣僅需 2-3 分鐘，耗時與燃油車加油相當，遠快于電動車最快 30 分鐘的快充速度。

續航能力同樣亮眼，永安行推出的氫能自行車一罐氫氣成本 8-10 元，即可穩定行駛 100 公里，完全滿足日常通勤需求。

更關鍵的是冬季性能表現，氫能燃料電池的工作溫度范圍覆蓋零下 30 度至 50 度，即便在東北嚴寒環境中，續航也不會出現明顯衰減，徹底解決了電動車冬季 “續航腰斬” 的行業痛點。

在汽車領域，氫能燃料電池的技術成熟度持續提升。通過氫 — 電轉換技術，氫氣不僅能為車輛提供動力，還可實現能量存儲與平衡，適配分布式多能源系統。

與電動車依賴鋰、鈷等稀缺礦產不同，氫能的制取原料來源廣泛，既可以通過可再生能源光解水制氫，也能利用工業副產氫、沼氣等資源，產業鏈環保屬性更完整。

多場景應用的規模化推進

2025 年，氫能動力已從技術試點邁向規模化應用，在兩輪車、商用車、公共交通等領域形成多個標桿場景。

湖北工程職業學院新校區內，500 臺氫能兩輪車已投入日常使用，這些車輛搭載輕量化電堆與智能電控系統，經過實際檢驗的耐用性與騎行體驗，讓共享出行運營商看到了替代傳統電動車的潛力。

在廣東佛山，氫能產業的落地規模更為顯著。作為 “中國氫能產業之都”，佛山已聚集 170 多家氫能相關企業，建成 17 座加氫站，實現區內 7 個鎮街全覆蓋。

當地投運的 1350 輛氫能公交、物流車輛及超 1 萬輛氫能兩輪車，累計運行里程已突破千萬公里，驗證了氫能動力在高頻使用場景的可靠性。

其中，海德利森丹灶加氫站具備 35/70MPa 雙等級加注能力，日加氫設計容量達 2650 公斤，可滿足大規模商用車輛的補能需求。

除了陸地交通，氫能動力的應用場景正不斷拓展。佛山的 “氫能進萬家” 智慧能源示范社區已投用，家用氫氣機、氫能源供暖設備等產品走進居民生活；氫能游船、無人機也已完成落地測試，形成 “陸、海、空” 全方位的應用布局。

湖北、東莞等地的外賣配送行業也開始試點氫能兩輪車，補能快、續航穩的特性有效提升了配送效率，受到騎手群體的認可。

制儲運加的全鏈條進展

氫能動力的規?；瘧茫x不開 “制、儲、運、加” 全產業鏈的技術突破與成本下降。2025 年 12 月，國內首個 “光解水” 商業化制氫項目在四川攀枝花投運，該項目采用 “多面體鈦酸鍶聚光量子制氫氧電熱一體化” 技術，通過 144 臺定日鏡方陣收集太陽能直接制氫，年制氫產能達 200 噸，制氫成本降至 21 元 / 千克，為綠氫規?；峁┝诵侣窂健?/p>

儲氫與運氫技術的升級進一步降低了產業鏈成本。攀枝花同步投運的國內首個民用液氫加氫站，總投資 8300 萬元，實現了 “管道輸氫 + 母子加氫” 的高效運營模式，后續將聯動氫能產業園打造年產值超百億的產業集群。

在佛山，瀚藍環境的餐廚垃圾沼氣制氫、中鵬未來的垃圾制氫項目已達到國內領先水平，通過廢棄物資源化利用制氫，讓氫氣出廠價有望降至 15 元 / 公斤，大幅提升經濟性。

加氫站基礎設施建設正在加速補短板。截至 2025 年底，全國已建成加氫站超 200 座，其中佛山南海區的 17 座加氫站形成高密度網絡，部分站點實現 35/70MPa 雙等級加注能力。

政策層面，佛山已出臺 20 余項氫能產業政策，設立 100 億元產業發展基金，對加氫站運營給予每公斤 18 元的補貼，有效降低了運營壓力。國家層面也在完善相關標準，逐步明確加氫站歸口管理，簡化審批流程，為基礎設施擴容掃清障礙。

結語

盡管氫能動力發展迅猛，但要全面替代電動車仍面臨多重現實制約。加氫站建設運營成本居高不下是核心難題，一座日加注量 500-1000 公斤的固定式加氫站，總投資需 1000 萬 - 3000 萬元，設備成本占比高達 30%-80%，且每年需數十萬元維保費用。

目前廣東地區多數加氫站實際利用率不足三分之一，如海德利森丹灶加氫站日均加氫量僅 300 公斤，遠低于設計容量，導致氫氣到站價普遍在 30-55 元 / 公斤，影響市場接受度。

技術標準與安全規范仍需完善。雖然能源法已將氫能納入能源范疇，但部分地區仍按危險化學品管理，制約了應用場景拓展。在電解水制氫、氫儲運、裝備檢測等領域，統一的行業標準尚未完全建立，國際標準互認工作也亟待推進。此外，氫能燃料電池的核心零部件成本仍較高，規模化生產能力有待提升，這些因素都影響著氫能動力的市場競爭力。

市場認知與商業模式不成熟也延緩了推廣速度。普通消費者對氫能的安全性仍存在顧慮，相關科普宣傳有待加強；在商業模式上，氫能動力目前更適合共享出行、公交物流等高頻使用場景，家用市場的接受度仍需時間培育。

與電動車已形成的完善充電網絡、成熟售后體系相比，氫能產業鏈的生態構建還處于初級階段。