歐盟放狠話了，不想當血汗工廠，中國不轉讓技術就別想進來

歐盟，又憋了個“大招”。

近日，英國《金融時報》有消息稱，赴歐投資建廠的中資企業，若提供一定的勞動力崗位并轉讓技術產權，才能在當地獲得經營補貼。

新規也將在12月份啟動的10億歐元電池補貼政策之前實施。

不得不說，歐盟是裝都不裝了，直接“開搶”。

近年來，中國新能源汽車、動力電池以及光伏產品在全球攻城拔寨。

有數據顯示，截至2025年前三個季度，新能源出口同比增長兩成，9月份又增長了四成。

而中資企業無論是產業份額還是出口量，都在歐洲市場持續攀升。

一直以來，歐盟對中國強悍的新能源產業虎視眈眈。這一次，又力主“技術換市場”以打亂中資企業在歐洲國家的發展節奏。

作為新能源的先行者，歐洲始終發展乏力，技術能力一直無法突破瓶頸。

在這個時間節點，歐盟做出如此決定，恰恰證明他們比任何時候都需要中國企業的技術與協作。

歐盟打壓中資企業的意圖，由來已久。

2023年9月，歐盟就對中資企業展開了反補貼調查。緊接著實施了加征5年的超額關稅，不久又再次疊加溯源信息安全歐盟標準。

而這一切，則是歐盟不再滿足于零打碎敲的組裝業務，中資企業強大的制造、銷售和售后閉環，讓歐盟不愿將巨大的市場拱手相讓。

在他們看來，開放歐洲市場的行為，不過是在給中資企業做“嫁衣”。

而事實是，中方僅在歐盟國家購買土地、添置設備、建設廠房等流入，就從2017年的1%暴漲到2023年的78%。

同時，歐盟早就規劃要在2050年實現低碳氣候綜合目標，而本地市場3000萬輛新能源車的需求規模，僅歐盟國家目前的技術水平完全滿足不了。

隨著中資企業深入歐洲市場，匈牙利、德國、塞爾維亞等國家紛紛伸出了橄欖枝。中方的投資形式也由并購參股轉變為建立分支機構，不但提高了當地的就業率，還強化了歐盟國家的新能源生產能力。

特別是新能源汽車和動力電池，受到了歐盟各國消費者的認可。

2017年，比亞迪在匈牙利建立了客車廠，產品不僅供應匈牙利本地市場，還銷售到荷蘭、英國等國家。

近幾年，蔚來也在歐洲開設了能源工廠、研發中心和服務中心。吉利、奇瑞、小鵬都相繼邁出了擴張歐洲市場的步伐，漸漸從賣產品轉化為打造品牌、建立新業態。

中資企業新能源的研發技術以肉眼可見的速度不斷迭代，歐盟真正想要的是當地工程師能成為中方研發中心的核心人員，成為中資企業分支機構的管理者，掌握關鍵技術。

他們試圖以嚴苛的投資條件迫使中方做出妥協，以換取歐洲產業的再次輝煌。

既想吸引中方加大投資，又設置了重重限制，還盼著進一步獲取產權技術。

但后續，如果無法承接技術創新和更新迭代，歐盟又將面對新的難題。畢竟，新能源研發這條路早在10多年前，他們就因無法突破壁壘而陷入絕境。

歐洲本來是電池產業研發的排頭兵，卻困于技術能力以及高居不下的成本而進退兩難。

時間回到2012年，歐洲就將動力電池的技術突破作為最重要的發展方向。

德國最著名的乘用車集團戴姆勒，在這一年開始專注于鋰電池的生產，但因為生產成本居高不下，只得半途而廢。

但面對著新能源產業的高歌猛進，歐盟又在2017年卷土重來，以新能源聯盟的形式再次開啟了電池研發。

但兜兜轉轉8年時間耗費150億美元，僅僅推出一塊電池，即便手握500億美元的訂單，卻因無法交付而不得不瀕臨破產。

眼見著歐盟陷入進退兩難的尷尬局面，美國又釜底抽薪，加速了動力電池發展的舉步維艱。

2022年，美國推出了針對動力電池等能源再生品的巨額補貼，使得歐盟各國相關研發企業相繼出走，在美國開設機構。這也使得歐盟的新能源產業發展，成為技術荒漠。

面對困境，能成功抓住每一次機會，才能成為最后的贏家。

中國幾十年來長期參與手機代工，對于電池領域有著深厚的技術積淀。

在深諳新能源電池的廣闊前景后，中資企業迅速集中力量，將該技術轉移至電動車產業的研發創新上。并利用國內上下游原材料優勢，完成了全鏈路的自主研發、制造及產業鏈服務。

雖然歐盟對中資企業入局歐洲市場設置了重重障礙，但中方在新能源汽車以及動力電池方面不退反進，加快逆勢擴張的節奏。

歐盟作為第二大新能源汽車市場，因為無法生產動力電池而極度依賴中方的技術加持，卻又不愿意共享市場份額，于是想方設法獲取更多利益。

長期以來，汽車產業的上下游關聯著新興材料、電氣機械等領域，以及周邊基礎化學、電子物理等，可謂牽一發而動全身。

汽車產業智能化與國內網絡技術的發展方向匹配度極高，從而加速了新能源產業的蓬勃發展。

反觀歐美國家，多年前就把電池產業作為傳統工業而束之高閣。既沒有系統的基礎支撐，也沒有基礎原材料優勢，進而錯失了新能源發展的最佳時機。

而中資企業在本國政策的持續扶持下，從人才到技術再到供應鏈，都擁有絕對優勢。

現如今，面對歐盟的無理要求和各種限制，中資企業早已另辟蹊徑，全面應對挑戰。

探索多種方式開拓歐洲市場，是中資企業當下的必由之路。

長期以來，美國對中資企業在當地的發展極不友好。而歐洲就成為中資企業進行海外擴張的不二之選。

這里具有悠久的工業制造基礎，雖然產業鏈需要進一步完善，但比其他地區的工業產業更成熟。

歐盟國家的車企深知，在新能源汽車全球熱捧的大環境下，中資企業能給他們的企業帶來超額收益。

面對歐盟設置的重重限制，仍然有很多國家與中資企業洽談業務、聯絡協作。

今年1月，比亞迪簽署了汽車制造廠土地協議。4月份，奇瑞汽車又簽訂了汽車合作協議。5月份，土耳其工業部宣布正在與上汽集團和長城汽車進行投資談判。如果沒有中方的投入和幫助，歐盟國家的電動汽車將承受超高成本。

與此同時，鑒于歐盟尚未對混動汽車征收超高關稅，中資企業也開始調整出口產品，大大提高了混動汽車市場份額。

有數據顯示，僅一個月比亞迪的混動汽車銷售量就同比增長41%，而上汽集團也增長了將近五成。奇瑞汽車雖然市場占比較小，但銷量仍高達71%。

目前，混動汽車被視作燃油汽車的完美替代品。在歐盟燃油車轉型升級的關鍵節點，混動車的市場之門大開，且中資企業混動車成本極低，與歐盟本土車型有著較明顯的競爭優勢。

與此同時，中資企業通過與歐盟部分國家合作，用技術為品牌賦能，已經從“賣出去”向“站住腳”轉身。

在當地深耕品牌文化，以贏得市場認可。

早在2006年，吉利汽車就開始以入股方式進入倫敦出租車市場，打開了品牌擴張的第一步。

首次推出的出租車系列TX5，充分利用本土基因疊加中國技術，讓歐洲用戶對中國品牌有了深入地了解。

緊接著吉利又在瑞典、意大利建立設計中心，以車文化打造品牌效應，也為吉利后續的產業鏈服務奠定了良好的基礎。

今年前10個月，吉利汽車在歐盟的銷售量增長高達218%。

歐盟從政治角度瓦解當地居民抵制中國品牌的意圖日益明顯，但中方以品牌認同催化市場，從而推動了歐盟國家與中資企業的持續合作。

不得不說，對中資企業實施以“技術換市場”的措施，實際上是他們在新能源賽道陷入困境的焦慮表現。

長遠來看，技術搶奪乃至對中方的打壓均無法在短期內獲得強大的競爭力。

中資企業的真正挑戰在于，能否將國內的創新能力轉化為從“產品輸出”到“品牌認同”的跨越。

未來，國內外不同的產業模式能否在歐洲找到共贏新路徑，仍然需要在發展中不斷碰撞和探索。

參考資料：

1.新京報評論：《強迫中企用電池技術換補貼，歐盟急了！》

2.吳曉波頻道：《中國汽車為什么要“死磕”歐中市場》

3.第一財經：《中國車企在歐洲逆勢“狂飆”》

修明札記：《歐媒：我們才不當“血汗工廠”，中國要不轉讓技術，就別想來歐洲投資》

作者：紅菱

編輯：歌