揚子江海事，要做下一家“中國式船舶租賃巨頭”？

揚子江海事，要做下一家“中國式船舶租賃巨頭”？

在歐洲船東與銀行主導的傳統航運金融格局逐漸退潮之際，一家成立不過三年的新平臺，正試圖在“造船+資產+租賃”交叉地帶，搭起一座新的資本樞紐——這就是新近在新加坡證券交易所掛牌的揚子江海事發展有限公司（YZJ Maritime，股票代碼：8YZ）。

作為江蘇揚子江船業集團有限公司旗下第三家上市平臺、從揚子江金控分拆而來的海事資產與租賃平臺，揚子江海事的發展目標并不含蓄：在中國船舶租賃市場中，成長為一家具有全球客戶基礎的“金融+資產”強勢玩家，系統性填補歐洲銀行退潮后留下的船舶融資空缺。

一、從揚子江金控“分拆而來”的新平臺：三年布局、登陸新交所

揚子江海事成立時間并不長，大約只有三年左右，但其路徑并非“憑空而起”，而是揚子江系在資本與資產兩端連續布局之后的“自然演進”。此前，任元林通過揚子江金控在新加坡完成財富管理與投資平臺的搭建，如今則將海事資產與租賃業務單列出來，在新交所主板以介紹方式上市，形成“造船（揚子江船業集團）+金融（揚子江金控）+海事資產與租賃（揚子江海事）”的三層架構。

在接受多家媒體采訪時，現任揚子江海事發展執行主席兼首席執行官的任元林坦言，這次分拆與上市，是為完成其長期規劃中的一個關鍵步驟：通過專注海事資產與船舶租賃的平臺，打通從造船、持船、營運到金融服務的完整產業鏈條，并借助新加坡這一國際航運與金融樞紐，將客戶基礎和合作網絡拓展到全球。

二、填補“歐洲銀行退潮”后的融資空白：用中國租賃接盤全球船東

揚子江海事在IPO前的招股說明書中就明確提出，公司成立的初衷，正是要回應自2023年1月巴塞爾協議IV實施以來，歐洲銀行在船舶融資領域明顯收縮所留下的“真空地帶”。傳統上，歐洲銀行是全球航運貸款和項目融資的重要提供者，但在監管趨嚴、本土風險偏好調整等因素疊加下，不少銀行縮減或退出了船舶融資業務，首當其沖受到影響的，是缺乏強大資產負債表支撐的中小型船東。

任元林認為，恰恰是在這種背景下，中國的租賃平臺，尤其是熟悉造船、懂得資產周期、與中國船廠和產業鏈高度協同的機構，有機會接過“接力棒”。與傳統債務融資需要船東在資產負債表上長期持有船舶不同，揚子江海事主打的，是以售后回租、經營性租賃等方式，為中小船東提供更“輕資產”的擴張路徑；一方面滿足船東對運力和收益的需求，另一方面通過股權、租金和資產轉售等多重渠道，實現自身回報。

在任元林看來，歐洲銀行退潮并不意味著航運金融需求的下降，反而是供給結構發生了變化。揚子江海事要做的，是在這一結構裂縫中，用“中資租賃+國際資產”的組合，重構一套更貼近當前市場現實的航運金融體系。

三、“造+租+營”的綜合資產平臺：從持船人到資產玩家

盡管名稱里帶有“Maritime Development”，揚子江海事遠不止是一家單純的“融資平臺”。從目前披露的數據來看，公司已經是一家頗具規模的船東與運營機構，旗下船隊多達76艘，涵蓋成品油輪、散貨船、集裝箱船、氣體運輸船以及海工支持船等多種船型。

在內部資產配置上，揚子江海事并沒有采取“一刀切”的運營模式，而是通過組合管理實現多重目標。據其海事業與科技基金負責人Alex Yan介紹，其中約30艘船舶交由第三方進行管理，更偏向于財務投資與資產組合管理；另有約30艘船則預留在現貨市場或作為彈性資產，以便在周期高點進行出售，實現資本收益；剩余16艘則鎖定在中長期租約之下，為公司提供穩定的現金流和可預期的回報。

這種“部分長期鎖租保障基本盤、部分現貨和資產買賣參與周期波動”的結構，延續了揚子江系一貫擅長的“資產玩家”風格，也為其在波動劇烈的航運周期中留下了調整空間。正如任元林所說，長期在這個行業里摸爬滾打的人，“見過航運市場的美，也見過它的丑”，能夠穿越周期的關鍵，在于既要敢于投資，也要始終保持謹慎與彈性。

四、投資標的與船型偏好：聚焦大船、新造與中齡油氣船

作為一個以資產與租賃為核心的海事投資平臺，揚子江海事目前已將計劃投資組合中約10億美元的資金，投入了約6.5億美元，覆蓋新造船項目以及中齡油輪和氣體運輸船等資產。公司規劃未來每年將在15至30個項目中，投入5000萬至1.2億美元不等的股權資金，重點關注新造船項目和具備再出售潛力的中齡油輪及氣船。

在船型選擇上，閆中兵Alex Yan直言，公司“偏好大船”。從運營效率、單位成本、殘值預期以及租約匹配等多個角度看，大型船舶往往更容易實現規模效應，同時更符合當前主流航線、能源與大宗貿易流向的需求。這一點，從揚子江海事在上市前夕宣布的聯合投資項目中也可見一斑：一是與某歐洲船東合資訂造四艘4.98萬載重噸MR成品油輪，市場觀察普遍認為其合作方為Maersk Tankers；二是與一家新加坡公司共同投資四艘4萬載重噸散貨船，市場指向的合作方則被認為是Alpha Omega Marine。

通過與成熟運營商共同持有或合資控股，揚子江海事既能利用合作方的營運網絡與商業能力，又能在船價和租約結構較為匹配時，獲得新造船項目從下單、建造到交付、運營乃至轉售這一全鏈路中的收益。

五、背靠揚子江船業與國際資本：中資制造能力與國際資金的疊加

揚子江海事能在短短三年間快速成型，一個重要前提是其“背后站著”的江蘇揚子江船業集團。作為中國知名民營造船企業代表之一，揚子江船業不僅擁有穩定的造船產能和訂單積累，更具備在設計、成本控制、建造周期管理和質量管控方面的成熟經驗。

在任元林看來，這種造船背景與海事資產平臺之間的協同，是揚子江海事相較其他金融機構的重要區別。對船型、造價、交付風險和殘值表現的深入理解，使其在評估資產項目時更具“內行視角”，能在周期和結構判斷上更為精準。同時，揚子江船業集團本身的財務實力，也為揚子江海事提供了必要的信用背書和資金支持。

此外，揚子江海事在新加坡上市后，亦獲得了Julius Baer、法國巴黎銀行（BNP Paribas）、瑞銀（UBS）以及瑞士寶盛銀行Union Bancaire Privée等國際金融機構的支持。這些機構不僅是資金來源，更是其在全球資本市場中拓展合作的“橋梁”，有助于其進一步連接歐洲、中東與亞洲的船東、資產管理人以及高凈值客戶。

六、從中國造船龍頭到“金融+資產”雙輪驅動

如果說前一篇討論的是“為什么中國造船‘王座’短期難被撼動”，那么圍繞揚子江海事的這一篇，則更像是在回答另一個問題：一家已經在造船領域站穩腳跟的中國企業，如何通過金融與資產平臺的延伸，去重塑自己在全球航運生態中的角色。

從Global NauticEdge的視角看，揚子江海事的路徑，具有一定“樣本意義”。一方面，它順應了全球航運金融從“以歐洲銀行貸款為核心”向“以多元租賃與資產平臺為核心”演變的趨勢，以中資背景、造船基因和國際化平臺的組合切入這一空白市場；另一方面，它通過“造+租+營”的結構設計，用自有船隊、合作項目和資產買賣，構建出一個在周期波動中既能獲取彈性收益，又有穩定現金流支撐的資產組合。

當然，這條路并不輕松。船舶租賃和資產投資業務同樣深度綁定周期波動，過度擴張或錯誤判斷周期拐點，都可能帶來不小的回撤風險。正如Alex Yan所說，他與任元林“體驗過航運世界的美與丑”，真正能夠穿越周期的方式，仍然是在謹慎與樂觀之間找到平衡——既不因短期高景氣而盲目冒進，也不在波動中失去對長期機會的把握。

對于揚子江系而言，從中國造船龍頭邁向“金融+資產”雙輪驅動，揚子江海事只是一個開始。它能否在未來幾年真正成長為“中國式船舶租賃巨頭”，不僅取決于其自身項目選擇與風險控制能力，更取決于它如何在更長周期維度上，為全球航運業提供一套經得起檢驗的、可持續的融資與資產解決方案。

——完——