“2035禁燃”搖擺加?。旱聡鴱娪矊梗瑲W盟路線重回談判

歐盟的“2035年禁售燃油車”正進入又一輪高溫期。隨著歐盟委員會準備在 12 月 10 日推出新的法規(guī)方案——包括企業(yè)車隊電動化配額、碳排放路徑調(diào)整以及技術(shù)豁免條款——原本以為已定型的禁燃路線又一次被拉回談判桌中心。

來自成員國、行業(yè)協(xié)會、供應鏈企業(yè)乃至車隊運營商的不同聲音在最近幾周集中涌出，同一個時間節(jié)點，因為現(xiàn)實條件的變化，正在呈現(xiàn)越來越復雜的推進表情。

歐盟的官方口徑仍然是“方向不變”。但解決問題的方式正在悄悄換擋。綠色轉(zhuǎn)型的愿景沒有人反對，反對的是：不同國家是否有能力承擔同一個時間節(jié)點帶來的成本與風險。這種差異長期存在，但今年的討論里，它第一次成為左右整個立法進度的核心變量。

隊伍散了，成員國的速度差變成了制度性裂縫

2035年禁燃曾被視作歐盟最具象征意義的氣候政策之一。

在經(jīng)歷了一輪又一輪的拉扯之后，政策集中在一個更現(xiàn)實的問題：各國能否在同樣的軌道上保持同樣的速度前進？

德國的態(tài)度轉(zhuǎn)變是一個風向標。默茨政府不再停留在“支持方向、調(diào)整路徑”的外交式表達，而是直接指出：以目前的產(chǎn)業(yè)狀況強行在十年內(nèi)退出內(nèi)燃機，將把德國汽車供應鏈推到風險區(qū)。動力總成業(yè)務萎縮、出口結(jié)構(gòu)調(diào)整、電價高位運行，這些變化并不是抽象趨勢，而是擺在企業(yè)賬本上的數(shù)字。

德國工會更直白：如果窗口期被壓縮，沖擊將由供應鏈中最脆弱的企業(yè)先承受。

意大利、捷克、波蘭的擔憂則更基礎。電動車滲透率不足、綠電可用性有限、消費者支付能力脆弱——這些國家面對的不是理念沖突，而是現(xiàn)實無法支撐激進節(jié)奏的事實。禁燃時間表越靠前，越可能造成“新車更換速度下降、老舊燃油車延長生命周期”的反效果。這種“越禁越延”的矛盾在歐盟內(nèi)部已被反復提及。

但另一側(cè)的聲音同樣堅定。法國和北歐國家堅持推進。一方面因為它們具備更成熟的電動化基礎；另一方面，禁燃已內(nèi)嵌進其產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。如果現(xiàn)在松動，法國投入巨資的電動車產(chǎn)業(yè)鏈將面臨價值縮水風險，北歐國家的政策優(yōu)勢也會被削弱。因此，他們強調(diào)：歐盟不能在關(guān)鍵節(jié)點后退，否則會喪失綠色轉(zhuǎn)型的國際領(lǐng)導地位。

同一目標，不同速度。一條看似統(tǒng)一的路線，因承載能力的差異，被拉成了兩段：能快的堅持要快，不能快的已經(jīng)開始踩剎車。

這種速度差，正是歐盟內(nèi)部結(jié)構(gòu)性矛盾的真實寫照。

在這種分化背景下，一些跨國車企開始重新審視“在哪里布局轉(zhuǎn)型”這個問題。德國車企內(nèi)部討論并不諱言，制造基地的能源結(jié)構(gòu)與成本將直接影響未來的合規(guī)能力。

寶馬在近日公布的減排規(guī)劃中，更明確把“全生命周期減碳”作為核心指標，而實現(xiàn)這一指標的重要支撐來自其在中國沈陽的綠色生產(chǎn)體系——低碳電力、地熱供能和可再生能源比例，為其全球產(chǎn)品提供了更穩(wěn)定的減碳路徑。這個案例并非用來證明哪一方正確，而是說明一個現(xiàn)實：當歐盟內(nèi)部的政策速度出現(xiàn)差異時，企業(yè)會自然尋找更確定的條件彌補不確定性。

產(chǎn)業(yè)界提前亮牌：車隊、電價與供應鏈把政策推回現(xiàn)實

成員國政治層面的拉扯還未落定，產(chǎn)業(yè)界的“提前亮黃牌”讓禁燃路線的現(xiàn)實難度更直觀化。

首先跳出來的是企業(yè)車隊和租賃市場。歐洲新車中超過六成是企業(yè)車隊，它們對成本與穩(wěn)定性的敏感度比私人用戶高得多。歐盟正在醞釀的電動化配額，被這些企業(yè)視作“提前的禁售令”。Sixt 管理層已反復提醒：充電設施不足、電價波動明顯、電動車折舊模型尚未穩(wěn)定。如果配額過高，企業(yè)將推遲換車節(jié)奏，市場流速會明顯變慢。

整車企業(yè)的態(tài)度也出現(xiàn)裂紋。Stellantis公開表示擔心激進時間表削弱歐洲車企競爭力；雷諾高層認為基礎設施不足以支撐快速轉(zhuǎn)型。與此同時，沃爾沃與 Polestar堅持支持禁燃，認為歐洲必須保持“戰(zhàn)略領(lǐng)先”。同一個行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的方向分化，讓政策制定難度進一步提升。

供應鏈的緊張則是另一步“隱性風險”。大量中小零部件企業(yè)仍以燃油車業(yè)務為主，它們的轉(zhuǎn)型速度遠慢于主機廠。德國工會擔心，一旦節(jié)奏過快，這些企業(yè)會在轉(zhuǎn)型前夜被迫退出市場。供應鏈坍塌不是技術(shù)問題，而是就業(yè)與地方經(jīng)濟問題，這為政策博弈增加了新的變量。

而能源系統(tǒng)的不穩(wěn)定，被視為禁燃推進難度最大的外部因素。俄烏沖突后的電價高位，讓部分國家的電動車使用成本并未下降。冬天的電價彈性甚至讓企業(yè)與消費者產(chǎn)生了“開電動車不一定更便宜”的實際體驗。這種體驗層面的落差，比政策文件更容易影響行為。

在這些壓力作用下，布魯塞爾開始松動執(zhí)行路徑。ETS2延后至2028年；國際碳信用額度上限提升至5%；草案中新出現(xiàn)“允許使用合成燃料或生物燃料發(fā)動機繼續(xù)注冊”的技術(shù)豁免窗口。這些調(diào)整背后只有一個共同邏輯：曲線救國。

2035“禁燃”或?qū)⑦M入“政策再設計期”

盡管爭議不斷，核心機構(gòu)仍維持2035年禁燃的戰(zhàn)略目標。但從多份尚未公開的草案、官員表態(tài)和成員國談判反應來看，這項政策正經(jīng)歷一次“從理念到工程”的現(xiàn)實修整。

草案版本中最敏感的變化，是語言從“逐步淘汰內(nèi)燃機”變?yōu)椤巴ㄏ蛄闩欧诺穆肪€圖”。這一變化并不是技術(shù)性變輯，而是為未來的調(diào)整留下制度余地。

技術(shù)路線也不再單一。德國與意大利要求為高效內(nèi)燃機、混合動力與低碳燃料留窗口；法國與北歐擔心路線分散削弱戰(zhàn)略一致性。歐盟內(nèi)部正在尋找折中點，而“允許使用零排放合成燃料車輛在2035年后繼續(xù)注冊”的提議，正是這種折中思路的雛形。

綠轉(zhuǎn)成本的分配矛盾更深。東歐需要更多資金，南歐需要更長基礎設施建設周期，西北歐希望保持規(guī)則強度。成員國之間的訴求差異不會在一輪談判中被解決，而會成為未來十年所有綠色政策的底部張力。

禁燃并未被撤回，它只是從一個政治符號轉(zhuǎn)變成一項必須不斷校準的工程。目標恒定，但路徑正在分層；理念不變，但執(zhí)行方式變得務實；表面統(tǒng)一，內(nèi)部正在進行細密的再設計。

歐洲仍想堅持自己的綠色雄心，但它必須承認：路線能否走通，取決于政策愿景與經(jīng)濟承載力之間能否找到一個足夠穩(wěn)固的交匯點。