想靠自動駕駛掙錢，可沒有那么容易

在AI科技日后的媒體見面會上，小鵬汽車掌門人何小鵬召集了數(shù)十家媒體，開始著力構(gòu)建“小鵬汽車全面對標特斯拉”的敘事邏輯。

在這次交流中，何小鵬直言，“希望借助人形機器人、AI大模型提升公司估值區(qū)間，并在未來三年內(nèi)追求更高、更重的市值目標。”

在內(nèi)斂含蓄的國人面前，大師兄如此直白的表達實屬罕見。

不過，鑒于特斯拉目前的估值主要體現(xiàn)在其業(yè)界對其Robotaxi業(yè)務(wù)和FSD訂閱的美好前景上，而小鵬很難靠Robotaxi和圖靈AI智駕的訂閱付費掙錢，特斯拉的高估值大概率很難在小鵬身上復(fù)現(xiàn)。

根據(jù)公開消息，目前已經(jīng)有媒體開始向資本市場吹風，稱小鵬正迎來從“AI到物理AI的價值重估拐點”。

小鵬汽車的確已經(jīng)布局了物理AI的三大領(lǐng)域-自動駕駛車輛、飛行汽車和人形機器人。

面向未來、仍處于吹牛階段的飛行汽車和人形機器人暫且不談，單說即將走向大規(guī)模商業(yè)化的自動駕駛，小鵬汽車就很難靠它掙錢。

未來的自動駕駛汽車主要有兩大形式：面向公共出行的Robotaxi和具備L4級能力的私家車。

先說Robotaxi賽道，這個市場的商業(yè)化有兩大前提。

第一，在性能上，無人駕駛的服務(wù)不輸于有人駕駛；

第二，在價格上，無人駕駛出租車的每公里成本要顯著低于人類駕駛。

唯有展現(xiàn)出行服務(wù)的性價比，廣大老百姓才會用腳投票，優(yōu)先選擇Robotaxi。

但是，國內(nèi)出行市場的單公里出行成本只有兩三塊錢，Robotaxi的出行成本要顯著低于這個價格，想象空間和利潤空間實在有限。

做一個有趣的對比，在大洋彼岸的美利堅，單公里出行成本大約在二十塊錢。

更加雪上加霜的是，Robotaxi這條產(chǎn)業(yè)鏈有出行平臺、整車制造廠和自動駕駛方案供應(yīng)商三大類參與者，排座座、分果果，出行平臺才是老大哥。

技術(shù)從來都只是滿足用戶需求的手段，用戶和場景才是構(gòu)成商業(yè)閉環(huán)的關(guān)鍵，直接擁有用戶關(guān)系和支付場景的出行平臺擁有海量用戶、品牌信任度、高效的調(diào)度算法和成熟的運營網(wǎng)絡(luò)，是直接觸達消費者的終端，作為價值實現(xiàn)的最終環(huán)節(jié)，理應(yīng)在價值鏈中更具話語權(quán)。

小鵬汽車雖然身兼整車制造廠和自動駕駛方案供應(yīng)商兩大角色，但它依然不是這條產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的角色。

在利潤空間相當有限的本土市場上，最終的利潤分配格局只能是出行平臺吃肉，自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商喝湯，最沒有差異化的整車制造商掙點辛苦錢。

或者說，只有特斯拉那種三大主體角色合而為一的全鏈條模式，才有可能從魚頭吃到魚尾。

出行平臺已經(jīng)通過前期的天量補貼擁有了海量的司機和用戶，形成了強大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

對于新玩家來說，即便Robotaxi可以通過無人駕駛消解平臺巨頭在司機端的優(yōu)勢。

但是，由于滴滴或高德已經(jīng)形成了非常高的品牌認知度，新平臺必須投入巨大的營銷成本才能改變用戶的行為習慣。

在強大的壁壘面前，小鵬汽車選擇與高德（將來還可能會有滴滴）合作是自然而然的。

當然，這也在一定程度上說明特斯拉確實非常勇悍，畢竟Uber和Lyft同樣在大漂亮的市場上形成了絕對的壟斷！

前無古人、后（恐怕也）無來者的股神巴菲特在七十余年的跌宕投資生涯中建立起了價值投資的四大核心原則：

不懂不做，只在能力圈內(nèi)投資；

美麗的城堡，堅固的護城河；

重視卓越的管理層和優(yōu)秀的企業(yè)文化；

堅持合適的價格和安全邊際。

正是憑借對原則的堅守，老爺子創(chuàng)造了六十余年年化20%左右的復(fù)利奇跡。

也正是在這樣的原則下，巴菲特幾乎從來都不投資科技公司。

巴菲特之所以回避科技公司，一則是由于他出生于1930年代，很難在快速迭代的科技行業(yè)分析上形成自己的優(yōu)勢。

二則是因為老爺子早已經(jīng)洞察到，科技的領(lǐng)先從來都不等于能夠掙錢。

借鑒股神的這個洞見可以推斷，即便小鵬汽車能夠率先在圖靈AI智駕上實現(xiàn)L3、L4能力，它也很難依靠面向私家乘用車的圖靈AI智駕掙到錢。

因為，面向私家車的自動駕駛商業(yè)模式的成功有一個核心的前提：

消費者建立了為軟件服務(wù)持續(xù)付費的習慣，這也是推動自研車企從一次性硬件銷售轉(zhuǎn)向持續(xù)性軟件服務(wù)價值變現(xiàn)的關(guān)鍵。

小鵬汽車現(xiàn)在無法靠圖靈AI智駕掙錢是因為它選擇了不訂閱、不付費的模式。

但是，或許是出于對馬斯克的見賢思齊，本土車企掌門人的話從來都是說了不算，說變臉就變臉。

而且，訂閱和付費的確是不可阻擋的大勢所趨，車企和自動駕駛方案供應(yīng)商們也正在通過穩(wěn)定可靠的技術(shù)冗余、清晰的事故責任認定規(guī)則以及與之匹配的健全保險機制，逐步培育起用戶對自動駕駛服務(wù)的信任感，進而養(yǎng)成付費的習慣。

小鵬將來也很難靠圖靈AI智駕掙錢的主要原因在于，高端車用戶或許愿意為自動駕駛買單，畢竟節(jié)省下來的時間和精力可以賺來更多的錢，或者買來滿滿的幸福感，但這并不意味著中低端車型的消費者也愿意為自動駕駛服務(wù)花錢。

公開數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，小鵬汽車的單車平均售價僅為15.58萬元。

問題就卡在這里了。張麻子說過，誰有錢就賺誰的。

把這句話做一個等價轉(zhuǎn)換，也就是說，誰有錢才能掙誰的。小鵬汽車這樣的平均售價，或許支撐不起來能大規(guī)模付費訂閱的圖靈AI智駕。

自動駕駛技術(shù)正加速邁（參數(shù)丨圖片）入規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用的新階段，無論在面向公眾出行的Robotaxi還是針對私家車的智能駕駛軟件付費訂閱模式，行業(yè)均已初步探索出可持續(xù)的商業(yè)閉環(huán)。

然而，具體問題具體分析，作為自動駕駛的重要參與者，小鵬汽車想要憑借上述兩條路徑實現(xiàn)大規(guī)模盈利的挑戰(zhàn)相當大，沒有盈利空間的支持，其試圖大幅度提升公司估值天花板的美好愿望恐怕也要落空了。

當然，上述分析不構(gòu)成任何投資建議。