廣東
近日賽力斯集團副總裁康波的一條微博評論，在新能源汽車圈掀起不小波瀾。
面對網友“早日脫離華為，搞自主研發才是立身之本”的建議，他直言不諱：“沒有華為就沒有今天的問界”。
▲圖源：微博
這句回應沒有絲毫含糊，直接亮明了賽力斯對華為的合作立場。
“早日脫離華為”這種言論不是一天兩天了，為什么會出現這種言論？
在“核心技術必須握在自己手里”的主流認知下，呼吁賽力斯脫離華為的聲音，本質上是對企業自主可控的期待。
當然這種觀點可以理解為一種擔憂：賽力斯過度綁定華為，哪天合作生變，就會陷入無以為繼的困境。
這種擔憂值得理解，但放在賽力斯身上，卻有些脫離實際。因為賽力斯與華為的合作，早已不是簡單的“技術采購”，而是深度融合的共生關系。
這種關系，從2021年就已埋下伏筆。
2021年，賽力斯還叫“小康股份”，在新能源領域默默無聞。與華為牽手后，它才迎來命運的轉折。
改名賽力斯后，雙方聯合打造的問界品牌橫空出世。從M5到M7，從M8到M9，每一款車型都精準踩中市場需求，交出了亮眼的成績單。
最讓人驚艷的是問界M9。這款均價50萬元的旗艦車型，硬是在豪華市場殺出一條血路，已經連續18個月蟬聯50萬以上價位銷量冠軍。
▲圖源：問界
要知道，這個價位曾是合資品牌和進口品牌的天下，問界能站穩腳跟，離不開華為技術的加持。
市場成績直接反映在企業盈利上。根據賽力斯港股招股書數據，2022年到2024年，它的營收從340.56億元飆升至1451.13億元，2024年同比暴漲約305.47%，更實現了關鍵性的扭虧為盈，凈利潤達到59.46億元。
曾經的“小康股份”，如今已在新能源賽道占據重要一席，股價也隨之持續飆升。
▲圖源：百度股市通
這樣的成績，根本離不開華為的賦能。
消費者選擇問界，核心原因很明確。華為ADS輔助駕駛系統和鴻蒙座艙，是問界最硬的賣點。
這其中，有技術的認可，更有品牌的信任。雖然問界的商標已經轉讓給了賽力斯，但早期華為和賽力斯一起合作推出問界，已讓問界烙下了深深的華為品牌印記。
這種信任的建立，不是一朝一夕能完成的，賽力斯自己短期內根本無法復制。
藍電E5PLUS的銷量困境，恰恰印證了這一點。作為賽力斯旗下的獨立品牌，藍電E5PLUS的硬軟件配置并不差，價格也控制在8.68萬到14.58萬的親民區間。
但沒有華為品牌光環加持，它的市場表現遠不如問界。兩者的鮮明對比，足以說明華為對賽力斯的重要性。
▲圖源：微博
所以說，現在談“脫離華為”，無異于自廢武功。
網友期待的自主研發值得肯定，但企業發展不能脫離現實。賽力斯不是沒有自主研發能力，而是選擇了更高效的發展路徑。
賽力斯汽車總裁何利揚的采訪言論，更道出了這種戰略的智慧。
他說：“在智能化、電動化領域，我們與華為進行深度集成，讓它應有盡有。而在這個領域之外，就是以我為主?！?/p>
這句話精準勾勒出賽力斯的生存邏輯：在智能技術領域，借力華為的優勢；在整車制造、供應鏈等核心領域，牢牢掌握主動權。
事實上，賽力斯在制造和三電領域早已積累深厚。
作為國內最早布局增程技術的企業之一，賽力斯早在2016年就投入研發，2019年實現增程器量產，如今的超級增程系統油電轉換率和熱效率都處于行業領先水平。
這種“優勢互補”的合作模式，正是當下新能源行業的主流趨勢?，F在的華為，早已不是簡單的技術供應商。
從賽力斯問界、奇瑞智界到北汽享界，越來越多車企選擇與華為深度合作。就連曾經高呼“靈魂論”的上汽，與華為聯合打造的尚界品牌首款車型預售18小時就已達5萬臺
究其原因，是智能化轉型的壓力太大。
▲圖源：第一財經日報微博
單獨研發一套成熟的智能駕駛和座艙系統，需要投入巨額資金和大量人力，周期長且風險高。
對于很多車企來說，借力華為這樣的科技巨頭，是快速實現智能化升級的最優解。
更關鍵的是，當前國內新能源賽道的競爭已經進入白熱化階段，盈利的企業寥寥無幾。
即便是表現亮眼的理想汽車，第三季度也出現了由盈轉虧的情況。
在這樣的大環境下，賽力斯能實現盈利增長，真要燒高香了。
那些呼吁“脫離華為”的聲音，本質上是對“自主”的誤解。
自主不是拒絕合作，而是在合作中保持獨立，在借力中提升自我。
賽力斯現在的做法，正是如此。
康波的那句回應，不僅是對網友的解答，更是對整個行業的啟示。在新能源汽車這場馬拉松中，活下去、活得好才是首要目標。
對于賽力斯而言，守住與華為的合作成果，在合作中深耕自身核心能力，遠比盲目追求“全自主”更務實。
未來的汽車行業，比拼的不是單一企業的單打獨斗，而是生態協同的能力。賽力斯與華為的合作，已經走出了一條成功的路徑。
在這個快速變化的時代，懂得順勢而為、借力發展，才是最清醒的生存智慧。
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