11月新能源銷量：王傳福的預言成真了

“中國，已成為當之無愧的世界新能源車強國，我預估到2025年，中國新能源車滲透率將達到60%，中國品牌的市場占有率將達到70%。”

2023年8月9日，比亞迪第500萬輛新能源車下線儀式上，身為掌舵者的王傳福，信心滿滿拋出了文章開篇的一段預測。

奈何，站在彼時那個節點，中國車市電動化的進程，才迎來希望的曙光不久，新能源車滲透率剛剛突破30%，大多數旁觀者，都覺得如此激進的目標，更像是癡人說夢、天方夜譚。

殊不知，短短兩年，整個大盤迸發出的活力，遠比想象中的炸裂。故事的劇情，還真就朝著王傳?？谥械姆较虿粩喟l展。

11月，從乘聯會公布的終端成績單來看，新能源車零售滲透率已經達到59.3%，一邊創造著歷史新高，一邊無限逼近60%大關。

而隨著今天文章的主角，迎來又一里程碑時刻，中國車市接下來的格局正在變得愈發清晰：新能源車的攻勢越來越不可阻擋，傳統燃油車的陣地將被漸漸蠶食殆盡。

無論承認與否，我們都在見證一個“新王登基，舊王落幕”的偉大時代。足夠暗潮涌動，足夠波瀾壯闊，足夠血腥迷人。

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純電向上，插混、增程向下

11月，如王傳福預測的那樣，除了新能源車零售滲透率逼近60%，其它多項關鍵數據也響起了“漲聲一片”。

譬如，產量達到175.7萬輛，同比增長18.3%，環比增長6.3%；1-11月累計生產1,378.8萬輛，增長28.6%。

譬如，批發銷量達到170.6萬輛，同比增長18.7%，環比增長5.8%；1-11月累計批發1,375.6萬輛，增長28.3%。

相比之下，11月傳統燃油車批發銷量為129萬輛，同比下降14%，環比下降2%；1-11月累計批發1301萬輛，下降3%。

譬如，零售銷量達到132.1萬輛，同比增長4.2%，環比增長3.0%；1-11月累計零售1,147.2萬輛，增長19.6%。

相比之下，11月傳統燃油車零售銷量為90萬輛，同比下降22%，環比下降7%；1-11月累計零售1,001萬輛，下降6%。

再譬如，廠商出口28.4萬輛，同比增長243.3%，環比增長19.3%；1-11月累計出口215.0萬輛，增長82.6%。

相比之下，11月傳統燃油車出口32萬輛，同比增長2%，環比增長1%；1-11月累計出口300萬輛，下降7%。

誰在上升通道之中，誰在朝下迅速墜落，明晃晃擺在臺面上。

而11月，新能源車廠商批發滲透率同樣達到56.9%，較2024年11月提升8個百分點。這般結果，再次從側面證明了，到底那條技術路線代表著未來。

與此同時，11月乘用車批發銷量超兩萬輛的車型共有32款。

分別為比亞迪宋（參數丨圖片）的56,011輛、特斯拉Model Y的55,576輛、五菱宏光MINI的53,581輛、比亞迪海鷗的50,106輛、吉利星愿的44,007輛、比亞迪秦的43,953輛、比亞迪元UP的37,757輛、吉利博越的36,769輛、比亞迪海獅06的35,081輛、小米YU7的33,729輛。

以及日產軒逸的33,257輛、比亞迪海豹06的33,115輛、大眾速騰的31,326輛、特斯拉Model 3的31,124輛、海豚的30,971輛、五菱繽果的27,420輛、秦L的26,871輛、問界M7的25,231輛、奇瑞探索06的25,156輛、方程豹鈦7的24,019輛。

加之比亞迪海豹05的23,912輛、大眾朗逸的23,098輛、奇瑞瑞虎8的22,815輛、奇瑞瑞虎5X的21,711輛、本田雅閣的21,653輛、吉利星越的21,502輛、哈弗大狗的21,101輛、長安Lumin的20,403輛、豐田凱美瑞的20,370輛、大眾途觀的20,164輛、哈弗H6的20,160輛、豐田銳放的20,046輛。

簡單統計，新能源車足足占據了18個席位。雖然傳統燃油車陣營依舊存在不少實力強勁的選手，但今天文章的主角明顯更加“量價齊飛”。

而隨著零售滲透率逼近60%大關，新能源車對于終端消費者心智層面的占領，無疑再次上升到了一個前所未有的地步。還是那句話，“千萬不要低估羊群效應的威力?！?/p>

另外，值得分享的是，11月純電批發銷量為103.8萬輛，同比增長25.0%，環比增長3.1%；狹義插混批發銷量為53.2萬輛，同比增長12.2%，環比增長10.9%；增程式批發銷量為13.7萬輛，同比增長3.0%，環比增長8.7%。

整體來看，三條技術路線，均展現出了極強的生命力。

不過，繼續望向零售銷量，純電同比增長9.2%，狹義插混與增程卻分別同比下滑2.8%與4.3%。試問，你什么感受？我給出的答案是：“都說新能源車只要加油箱就能大賣，曾經甚至是行業公認的銷量魔法，今年卻有些失效的意味?！?/p>

事實證明，風向其實一直會變。

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更殘酷的競爭要開始了

“新能源車看似欣欣向榮，我們卻一點都高興不起來。”

絕不是杜撰，這樣一段感慨，真真切切來自身邊某位車企的友人。不可否認，11月乘聯會成績單出爐后，今天文章的主角確實展現出了很強的生命力，但站在行業從業者的角度，是動力也是壓力。

“因為今年置換補貼的提前退坡，四季度翹尾效應沒有了。除了全新ES8、螢火蟲與ET9，其它幾款產品的銷量或多或少都受到了影響?！?/p>

同樣，這樣一段略顯無可奈何的輸出，來自蔚來的掌舵者李斌。隨著大家都很依賴“拐杖”的消失，實際上整個大盤的成長前景并不明朗。

繼續望向11月，雖然類似比亞迪、吉利、鴻蒙智行般的領跑者，依舊能夠大殺四方、拼命狂奔，但更多看到的是腰部與尾部主機廠們的苦苦掙扎，艱難維系著固守份額不要太快縮水。

面對此情此情，不禁再次感慨：“中國車市高速增長的時代結束了，反之略顯恐怖的存量競爭時代降臨了?！泵髂?，可以預見的是，隨著新能源購置稅補貼的整體減半，大盤遇冷大概率會更加變本加厲。

如果說，今年四季度翹尾效應的爽約，已經讓大家感受到了一絲絲寒意，那么明年一季度，才是真正難熬的寒冬。

一邊是外部生存環境的持續惡化，另一邊是內部求存需求的愈演愈烈，難以化解矛盾正在中國車市變得越來越突出。

就像在上周一篇稿件中提及的，最終造成的結果，大概率會是類似“價格戰”的不斷升級，行業資源朝著頭部梯隊成員進一步的集中。馬太效應之下，將會不斷有人倒下。

直白來講，更殘酷的競爭開始了。

最近，聽到不少聲音，對于明年中國車市的總銷量，呈現悲觀態度。甚至不乏有人認為，失去了政策保駕護航，同比會出現兩位數的下跌。一旦大盤縮水，也意味著無論傳統燃油車，還是新能源車，或多或少都會受到牽連。對于所有參與者來說，絕不是一個好消息。

事已至此，文章漸漸臨近尾聲，最后還想分享乘聯會發布的11月成績單中，信息量頗高的兩段分析。

“由于10-11月新能源車庫存備貨增加較多，導致上游碳酸鋰行業誤認為需求火爆而盲目漲價。整車企業利潤空心化，今年1-10月上游有色行業銷售利潤率30.3%，而我們汽車行業銷售利潤率4.4%，汽車行業與礦業的利潤率反差巨大，汽車整車企業需要有效的被理解和被保護。在消費不旺的環境中，不合理漲價抑制消費的損失是很大的，也不利于我們國際競爭力的提升。”

“12月的新能源車零售應該很強，受今年新能源車車購稅免稅到期，明年買車多5個點車購稅的政策影響，消費者年末購車緊迫感更強，因而選擇車型更考慮提車進度。為應對交付周期延長導致的消費者購車成本上升，車企紛紛推出購置稅補貼方案，這種兜底式方案只是今年年末的暫時行為，未來不可持續?！?/p>

我讀出的核心宗旨為：“屬于新能源車的解放戰爭遠沒有結束，還有太多的痛點需要所有參與者去面對與消化。”

零售滲透率逼近60%，可以驕傲，但絕不能自滿。