從賣車、賣產(chǎn)線到賣生活方式：中國智能駕駛出海的三級(jí)跳

“智能化供應(yīng)鏈企業(yè)正在將零部件賣給特斯拉的機(jī)器人業(yè)務(wù)，中國汽車出海的故事正在超越交通工具本身”。

第七屆全球智能駕駛大會(huì)上，車百會(huì)理事長、GREEM執(zhí)行主席張永偉展示三花智控同時(shí)為特斯拉汽車與機(jī)器人供應(yīng)零部件的案例時(shí)，一個(gè)未來正在變得清晰：中國智能駕駛已經(jīng)從“賣貨”向著“賣生態(tài)”的方向向海外市場(chǎng)滲透。

中國企業(yè)將一整套經(jīng)過復(fù)雜路況與激烈市場(chǎng)競爭驗(yàn)證的智能出行“生活方式”，打包成可復(fù)制、可適配的系統(tǒng)，向全球輸出。

01

從產(chǎn)品出海到生態(tài)出海的代際跨越

一組對(duì)比數(shù)據(jù)揭示了中國與海外市場(chǎng)的“代差”：中國新車智能座艙滲透率超80%，歐洲剛過半；L2級(jí)輔助駕駛在中國已成為標(biāo)配，滲透率超65%。

在歐美市場(chǎng)仍將智能駕駛視為“高端選配”時(shí)，中國已將其拉入“千元時(shí)代”，并通過大規(guī)模制造能力實(shí)現(xiàn)快速普及。

這種代差不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品配置表上，更深植于產(chǎn)業(yè)能力。一顆激光雷達(dá)從2017年的20萬元降至如今的千元級(jí)別，智能駕駛域控制器也從萬元時(shí)代進(jìn)入2000元區(qū)間。

中國智能駕駛出海的第一階段機(jī)會(huì)，是“賣硬件”。整車、零部件通過貿(mào)易渠道走向全球，比拼的是成本、產(chǎn)能與交付能力。

智能駕駛的出海不止如此。當(dāng)人們談?wù)摗百u生產(chǎn)線”時(shí)，往往聯(lián)想到的是設(shè)備出口或海外建廠。但在智能駕駛領(lǐng)域，這條“生產(chǎn)線”的內(nèi)涵要豐富得多。

吉利控股集團(tuán)首席智駕科學(xué)家、極氪科技副總裁陳奇揭示了中國智能駕駛的三大不可復(fù)制優(yōu)勢(shì)——全球最復(fù)雜的道路場(chǎng)景、最龐大的數(shù)據(jù)反饋循環(huán)、最密集的產(chǎn)業(yè)人才儲(chǔ)備。這些優(yōu)勢(shì)共同讓中國企業(yè)能夠?qū)⑶把厮惴焖俎D(zhuǎn)化為可靠產(chǎn)品，并持續(xù)迭代優(yōu)化。

于是，在軟件方面，小馬智行全球副總裁張寧展示了中國L4方案的成本優(yōu)勢(shì)：通過全棧自研與車規(guī)級(jí)量產(chǎn)，其最新一代Robotaxi整車成本較上一代下降70%，在一線城市已實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

這種將高階智能駕駛從“技術(shù)演示”推向“商業(yè)可行”的系統(tǒng)性能力，正是全球市場(chǎng)迫切需要的稀缺資源。在海外，相當(dāng)一部分智駕企業(yè)因沒有商業(yè)模式倒在了黎明前夜。

中國企業(yè)正在通過技術(shù)授權(quán)、聯(lián)合研發(fā)、本地化運(yùn)營等方式，將這種能力以多種形式“安裝”到海外，與當(dāng)?shù)睾献骰锇楣步ㄕ追?wù)體系。

張永偉把這樣的模式描述為“體系出海”，意味著中國企業(yè)在輸出智能汽車產(chǎn)品的同時(shí)，更輸出了孕育這些產(chǎn)品的完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

02

從工具到伙伴，重新定義人與車的關(guān)系

真正的“生活方式”輸出，發(fā)生在產(chǎn)品與人的關(guān)系層面。當(dāng)汽車從“交通工具”進(jìn)化為“移動(dòng)智能空間”，中國正在定義這場(chǎng)變革的體驗(yàn)范式。

陳奇描繪了吉利眼中的“智能化2.0”階段，汽車將成為具備自主意識(shí)的“AI智慧生命體”。

這不再是等待指令的被動(dòng)工具，而是能主動(dòng)理解環(huán)境、交互決策的伙伴。車輛可以自主尋找充電樁補(bǔ)能，在側(cè)碰發(fā)生前提前抬升底盤以減少傷害，甚至在未來實(shí)現(xiàn)雨季自動(dòng)避水、緊急情況自主避險(xiǎn)。

清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授李克強(qiáng)提出的“車路云一體化”中國方案，則從更宏大的視角重構(gòu)了出行生活方式。

輸出生活方式從來不是易事。嵐圖汽車科技股份有限公司副總經(jīng)理黃敏直言，中國智能駕駛出海面臨“具體而復(fù)雜的挑戰(zhàn)”。

技術(shù)適配的“水土不服”首當(dāng)其沖。張寧分享了在韓國江南區(qū)的發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)亟煌ㄐ盘?hào)燈上標(biāo)注著韓語，提示該燈是供公交車還是乘用車使用。

這類細(xì)節(jié)要求智駕系統(tǒng)不能簡單移植，必須深度適配。更復(fù)雜的挑戰(zhàn)在于數(shù)據(jù)合規(guī)，歐盟等市場(chǎng)對(duì)數(shù)據(jù)跨境流動(dòng)的嚴(yán)格限制，與智駕系統(tǒng)依賴數(shù)據(jù)持續(xù)迭代的特性形成了根本矛盾。

智能駕駛需要與本地地圖、云服務(wù)、能源網(wǎng)絡(luò)、保險(xiǎn)乃至道路基礎(chǔ)設(shè)施深度融合。在海外市場(chǎng)，這些生態(tài)要么尚未建立，要么存在準(zhǔn)入壁壘。

中國汽研信息智能事業(yè)部副總經(jīng)理張強(qiáng)指出，中國在標(biāo)準(zhǔn)和合格評(píng)定話語權(quán)方面，與第一大汽車出口國地位不符。從被動(dòng)適應(yīng)國際標(biāo)準(zhǔn)到主動(dòng)參與乃至主導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)制定，是中國智能駕駛出海必須攻克的關(guān)卡。

面對(duì)挑戰(zhàn)，中國產(chǎn)業(yè)界正在探索一套全新的出海邏輯――從競爭到共生。

張永偉強(qiáng)調(diào)，應(yīng)對(duì)不確定性的最佳方式是合作。中國企業(yè)正積極尋求與海外伙伴的共贏模式。既包括與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的合作，也包括與已在中國深耕的跨國企業(yè)攜手，利用其全球網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)“在中國，為世界”。

03

大公司視點(diǎn)

除了企業(yè)主觀的能動(dòng)性，中國汽研等機(jī)構(gòu)正在構(gòu)建“抱團(tuán)出海”的基礎(chǔ)設(shè)施，通過建立海外路試基地、推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)、提供一站式合規(guī)服務(wù)，降低企業(yè)單打獨(dú)斗的風(fēng)險(xiǎn)與成本。

黃敏呼吁產(chǎn)業(yè)鏈組建“聯(lián)合艦隊(duì)”，在海外形成生態(tài)集群。這種從“產(chǎn)品出海”到“生態(tài)出海”的轉(zhuǎn)變，正是“賣生活方式”得以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)框架。

也就是說，中國輸出的是一整套關(guān)于未來如何出行的思考、體驗(yàn)與可能性。真正可以改變?nèi)蛑悄艹鲂械慕巧赡懿皇悄臣颐螅侵袊邱{勢(shì)力整面大旗。