蔚來能否撬開盈利大門？

也是好久沒有聊蔚來了，今天來講講。

還是從蔚來三季度財報說起。

01一份不錯的成績單

今年三季度，益于三大品牌協同發力、成本結構持續優化及運營效率提升，公司三季度交付量、營收、毛利率均實現顯著增長。

三季度交付87071臺車，規模效應帶來的供應鏈降本，使得整車毛利率來到14.7%，同比增長 1.6 個百分點，環比增長 4.4 個百分點。

那么拆開來看，全新ES8是20%，66車型達到或超過25%、55車型在15%-20%，L90在15%-20%。

綜合毛利率來到13.9%，創近三年新高。

當然，大家最關鍵的還是虧損情況。

三季度蔚來虧損在收窄，經營虧損從二季度的49.089億元（6.852億美元）降到35.215億元（4.947億美元）。

可以說卓有成效。

不過值得關注的是，蔚來銷售、一般及行政費用較二季度略有提升（增長5.5%），從二季度的39.649億來到41.847億元（5.878億美元）。

而研發費用則從二季度的30.01億降至三季度的23.906億元（3.358億美元），而一季度這個數字為31.8億元。

蔚來的解釋是：主要由于組織優化帶來的研發職能人員成本下降，以及新產品及新技術不同開發階段所帶來的設計及開發費用下降。

四季度研發費用還會繼續再降。

蔚來在財報中表示，四季度及2026年的季度研發費用控制在20億元左右的水平。

將重點通過 CBU（基本經營單元）機制提升研發效率，聚焦核心技術與產品項目，確保 12 大核心技術領域的競爭力。

「我們現在每個項目都要立項，然后給予投入產出評估和決策每一個項目，并持續復盤改進，我相信我們這樣一個強度在接下來幾個季度能夠支撐我們在車型和關鍵技術領域的競爭力。」

很顯然，對當下的蔚來來說，控制研發支出同時提升資金運營效率，確實是一個不錯的法子。

那么，四季度要怎么盈利？

這是一個好問題。

02四季度如何盈利？

總結下來就是四個字：開源節流。

開源上，還是多賣車多賺錢。

在財報電話會議上，董事長李斌繼續強調：四季度仍以盈利為核心目標。

蔚來預計四季度交付量將在12 萬 - 12.5 萬輛，將再創季度交付新高。

10月蔚來交了40397臺車，11月36275臺車。

這意味著12月銷量4.33萬-4.83萬。

很遺憾，蔚來并沒能完成四季度月銷5萬的目標。

不過若能實現盈利，其實也不算太大問題。

同時，李斌也指出目前存在的一些困難：

我們確實看到了在10月中旬整個的置換的補貼退坡以后，對整個市場的影響還是比較大。

所以今年的話在四季度整個行業。應該不太會看到像以前那么顯著的一個翹尾效應，影響主要集中價格低一些的車型。

樂道品牌所受影響較多，L60、L90在11月份的需求受到不小的影響。

其實從銷量上我們也能看出來，樂道11月銷量只有11794臺，而更早的8-10月，月度銷量都在1.5萬+往上。

不過，李斌坦言，盈利信心很足，因為高價高毛利車型（如全新 ES8）訂單強勁且有較多庫存訂單，所以這件事對整體毛利總額未超預期影響范圍。

全新ES8也確實非常能打。9 月上市后 41 天交付破 1 萬臺，創造 40 萬元以上純電車型交付破萬最快紀錄，毛利率超 20%，成為蔚來利潤核心貢獻者。

今年全新ES8的交付目標是4萬臺，絕大部分都放在四季度。

所以這么一個高價位、高毛利車型所能帶來的營收提升真的非常巨大。

蔚來預計四季度整車毛利率將提升至 18%。

這其實也解答了一個問題：為什么車企要去做品牌向上？

還是那句話：高毛利+高銷量，就是盈利秘訣。

節流方面，上面提到的研發費用降到20億，是一個法子。

另一方面，蔚來也在想方設法控制銷售及管理費用。

像每年一般都放在年尾的NIO Day也被提前挪到了三季度。

其實就是為了控制這部分費用的支出。

而且蔚來四季度也沒有特別大的市場活動要搞，所以運營效率也能進一步提升。

一切都要為盈利做準備。

蔚來接下來的長期目標是把這部分費用降到營收比例降至 10% 左右。

所以開源+節流，蔚來四季度的表現還是非常值得期待。

032026年實現全年盈利

我其實挺擔心，蔚來只是卯足勁兒沖這么一下，然后就沒有然后了。

但是現在看來，這份兒擔心有點多余。

因為李斌提前說了明年的一些規劃：

1、26年要實現全年盈利。

2、整體毛利要提升到20%。

3、月銷5萬目標要在明年上半年實現。

有這樣的規劃依據是，蔚來看到在30萬以上高端市場上，還有非常大的增長空間。

去年全年30萬以上BEV滲透率只有12%，今年三季度是達到了18%。

今年前三個季度的話，30萬以上的市場BEV同比增長33%，增程下滑了10%。

車型規劃方面，明年二季度，蔚來將有兩款新車上市，三季度有一款新車上市。

加上全新ES8和L90，蔚來明年將有5款大車。P「這五款大車所在的市場，我們從趨勢去看，今年三季度BEV同比增長146%， 所以我們還有很大的上漲機會」

翻譯過來就是：蔚來現在站在「大勢」里或者「風口」上。

這些大車將在明年銷量中占到很大比例，同時也會帶來毛利的增長，預計可以做到20%的整車毛利。

與此同時還有供應鏈的降本，在內部研發、營銷、管理等方面的降本。

總之還是要做「開源+節流」。

當然值得注意的是，樂道現在的產品線變寬了。

之前蔚來對幾個品牌定位是這樣：

蔚來：高端（30萬往上）

樂道：主流大眾（20-30）

螢火蟲：精品小車

但是這次電話會議上，蔚來重新明確樂道的價格戰，擴展到10-30萬。

在20-30萬區間，有L60、L90，明年將會推出L80。

與此同時，樂道正在開發20萬以下的平臺，將在合適的時候推出。

「10-30萬整個市場在中國是1500萬輛，這個是最大的一個市場，我們沒有任何理由不在這個市場去推出更多的產品。」

04小結

從三季度財報的毛利攀升、虧損收窄，到四季度劍指盈利的「開源節流」，再到2026年全年盈利的明確目標，蔚來正在完成一場從「規模擴張」到「高質量發展」的關鍵轉型。

高毛利車型的強勢撐盤、研發與運營成本的精細化管控，也讓短期盈利路徑愈發清晰。

而樂道品牌下探10-30萬主流市場、三大品牌矩陣的全面鋪開，也為長期增長打開了想象空間。

畢竟，如果蔚來能在1500萬輛級的大眾市場與持續擴容的高端純電賽道，切下一塊屬于自己的蛋糕，那真的能幫助蔚來邁入一個新階段。

當然，蔚來的征程仍面臨挑戰：置換補貼退坡的余波、10-30萬市場的激烈競爭、研發投入與技術迭代的平衡，都是需要持續破解的課題。

但不可否認的是，如今的蔚來已經找到了「高毛利+規模化」的雙輪驅動邏輯，也明確了「品牌向上+市場下沉」的雙線戰略。

當高端市場的利潤護城河持續加固，大眾市場的產品矩陣逐步完善，蔚來關于「盈利」與「增長」的答卷，似乎已經呈現出來了。

但是眼下，蔚來最需要做的是，先把「四季度盈利」的目標實現。

因為，所有人都在看著。

完。