航母還沒上核動力，這種貨船卻要上核動力了！好家伙，大是真的大

當大家還在討論中國核動力航母何時亮相時，另一種“海上巨無霸”已悄悄邁出關鍵一步——2023年，江南造船發布的全球首型2.4萬TEU核動力集裝箱船設計方案，不僅拿下挪威船級社原則性認可，更讓“核能跑商船”從概念變成近在眼前的現實。

據《環球時報》12月3日的報道，2025年中國國際海事會展于12月2日在上海舉辦，展品中江南造船的全球首型2.4萬標準箱（TEU）核動力集裝箱船船型亮相，吸引了大家的關注。

水上運輸是運貨量最大的運輸方式，但是要在水中驅動輪船前進，也需要耗費大量的燃料，在化石燃料日益枯竭、全球變暖日趨嚴重的情況下，核動力是實現航運綠色化的重要途徑，并有望為海運業開辟一條全新路徑。

江南造船的2.4萬標準箱核動力集裝箱船長度近400米，排水量達24萬噸，能裝2.4萬個標準集裝箱，堪稱是貨船中的“大家伙”，它的出現刷新了核動力商船的規模紀錄，也藏著航運業綠色轉型的關鍵密碼。

先說說它“大”在哪兒。2.4萬TEU是什么概念？相當于能把24萬輛家用轎車疊成“海上停車場”，比當前全球最大的傳統動力集裝箱船還多裝2000多個箱子。之所以能有這么大的裝載量，核心在于核動力系統的“緊湊性革命”——它取消了傳統船舶的煙囪、巨型燃油艙和復雜排氣管道，動力艙得以大幅度縮小，可以“擠”在船身中部而，騰出的空間全用來裝貨，那運貨量當然就比常規動力更大了。

特別是它的動力布局：整船采用全電方案，雙電機驅動雙螺旋槳，不僅航速能輕松突破25節（比傳統船快39%），還能通過超臨界二氧化碳發電機組，把熱能轉化為電能的效率提升5%以上，相當于讓一艘“萬噸巨輪”跑出了“快艇”的速度，卻不用一滴“油”。

再看它“省”得有多驚人。對航運公司來說，核動力商船簡直是“降本神器”。傳統集裝箱船每年要燒掉上萬噸低硫油，光燃料費就占運營成本的40%，還得面對油價波動和碳排放罰款；而這艘核動力船采用“換電池”模式，15-20年才換一次核燃料，期間不用花一分錢買燃料，每年能省下數千萬美元開支。

勞氏船級社測算過，一艘1.5萬TEU的核動力集裝箱船，以25節航速一年能跑6次跨洋往返，比傳統船多跑1次，貨運量直接提升38%——相當于花同樣的船員成本，多賺了近四成的運費。

更關鍵的是，它解決了航運業的“環保焦慮”。目前全球航運碳排放占全球總排放的3%，國際海事組織要求2050年實現凈零排放，而核動力商船能做到“近零排放”，全程不燒一滴油、不冒一縷黑煙。

它采用的第四代釷基熔鹽反應堆，安全性更是讓人放心：反應堆在高溫低壓下運行，就算管道破裂，燃料鹽會像巖漿遇冷一樣迅速凝固，從原理上杜絕了堆芯熔毀風險；再加上雙側冗余供電、應急撤離通道等設計，讓“海上核安全”有了多重保障。

不過，核動力商船想真正“跑起來”，還有幾道坎要跨。上海交通大學林忠欽院士就指出，我國目前還沒有成熟的商船用核動力系統，從設計、建造到運行、退役，全鏈條技術都需要突破；而且民用海洋核動力的審批體系、法律法規還沒建立，換料維保基地也很缺乏——總不能讓商船開到核電站去換燃料吧？國際上的規則也還在“制定中”，2025年國際海事組織才啟動《海洋核動力安全規則》修訂，國際原子能機構也在推進“海上原子能技術應用許可”項目，這些都需要各國共同協商。

有意思的是，核動力商船的發展，還悄悄為核動力航母“打了基礎”。江南造船既是核動力集裝箱船的設計方，也是國產航母的建造主力，民用核動力技術的突破，相當于為軍用核動力提供了“試驗田”——熔鹽堆的小型化、模塊化設計，遠洋航行積累的核安全數據，甚至全電推進的運維經驗，都能直接反哺航母研發。就像先把核動力“裝”進商船練手，等技術成熟了，再用到航母上，風險更低、進度更快。

如今，全球都在盯著核動力商船這塊“蛋糕”：韓國HD KSOE聯合比爾·蓋茨的公司研發1.5萬TEU核動力船，美國在測試小型模塊化反應堆，中國則憑借2.4萬TEU的設計和釷基熔鹽堆技術，走在了前列。這不僅是一場航運技術的革命，更是各國爭奪綠色航運規則制定權的較量——誰先把核動力商船規模化，誰就能在未來的“藍色能源競爭”中搶占先機。

或許用不了多久，我們就能在大洋上看到核動力集裝箱船穿梭的身影。而當這些“海上核動力巨人”啟航時，它們不僅改變著航運業的格局，也在為核動力技術的更廣泛應用鋪路。將來某一天我們看到的核動力航母，其核心技術或許就源自這艘“大又省”的集裝箱船呢！

消息來源：《環球時報》12月3日報道《院士解讀核動力集裝箱商船未來路徑》