賣得多虧得狠！汽車利潤率創五年新低，錢被誰賺走了？

廣州車展的聚光燈還沒熄滅，展館里的新車一臺比一臺亮眼。然而在11月27日，乘聯分會秘書長崔東樹拋出的一組數據，卻給熱鬧的車市澆了盆冷水。數據顯示2025年10月，汽車行業銷售利潤率僅3.9%，創下五年來同期最低紀錄。

單看表面，汽車行業簡直是高歌猛進。今年前10個月，我國汽車產銷分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增幅雙雙超過10%。其中新能源汽車更是“當紅炸子雞”，產銷分別達到1301.5萬輛和1294.3萬輛。可誰能想到，在這般亮眼的產銷數據背后，整個行業的賺錢能力卻在不斷“縮水”。這就奇怪了，賣的車越來越多，錢到底去哪了？

利潤率跌跌不休

扒開行業賬本一看，利潤下滑的真相就藏在收入和成本的“剪刀差”里。今年前10個月，汽車行業總收入達到88778億元，同比增長7.9%，看著挺可觀。可成本增速更快，高達8.7%，總成本飆到78243億元。一番加減下來，利潤雖然有3895億元，同比增長4.4%，但增速足足比收入慢了3.5個百分點。

更讓車企揪心的是單車利潤的斷崖式下跌。現在行業平均每賣出一輛車，收入能有32.5萬元，可毛利潤只剩1.4萬元。翻回2017年的賬本，當時單車毛利潤還能穩在2.3萬元。八年時間，單車賺錢能力縮水了近40%。

把時間線拉長看，汽車行業的利潤率從2017年就開始走下坡路。2019到2022年這四年，單車毛利還能勉強維持在2萬元；2023年跌到1.7萬元，2024年再降到1.5萬元，今年前9月直接跌破1.4萬元。更諷刺的是，利潤率越跌，車企賣的車卻越多。今年前9月，全國汽車產量達2405萬臺，同比增長11%，不僅超過2024年全年5%的增幅，還跑贏了多數工業行業；新能源汽車產量增幅更是高達30%，滲透率沖到46%。

車企成了“打工仔”？

看到以上數據，我們不由得要發問：車企為何賺不到錢？

我想原因無外乎兩個，成本壓得狠和競爭卷得兇。先看成本端，今年前9月，行業成本68867億元，同比增長8.6%，比收入增速高0.8個百分點。這0.8個百分點的差距，直接讓利潤增速落后收入4.4個百分點。就算是表現稍好的9月，收入增長9.8%，成本卻漲了11.3%，利潤率也才4.4%，所謂的38%利潤增幅，不過是去年同期基數太低的“假象”。

市場競爭的“內卷”更是雪上加霜，從2023年開始，新能源汽車價格戰就沒停過，你降3萬，我降5萬，有的車型甚至直降10萬搶市場。車企降價搶來的是銷量，丟的卻是利潤。

更要命的是，利潤還被上游“截胡”了。雖然碳酸鋰等原材料價格降了，但車企大多不自己造電池，這塊利潤全被電池企業賺走了。寧德時代的盈利數據最能說明問題，上半年凈利潤304.85億元，比19家上市車企的利潤總和還多。有數據顯示，新能源汽車產業上半年90%的利潤都被電池環節拿走，其中寧德時代獨占88.5%，相當于全行業68.1%的凈利潤都進了它的口袋。

除了電池廠商，技術供應商也在分走利潤。華為智選車模式里，華為要分走約15%的整車銷售額，而傳統供應商頂多拿5%到8%。這就形成了惡性循環，車企賺不到錢，就沒資金搞研發；越不搞研發，越要依賴別人的技術，利潤就越被擠壓。

破局關鍵

面對困境，已經有車企找到破局之道，那便是搞自研。比亞迪累計砸了超過2200億元搞研發，自研零部件占比高達75%，電池、電機、電控這些核心部件全能自己造。零跑汽車也不甘示弱，自研比例達到65%，今年上半年就實現了盈利。反觀豐田，雖然傳統產業鏈掌控力強，但因為智能化轉型慢，營業利潤跌了近28%，這說明不管是新勢力還是老巨頭，不搞技術創新都不行。

此外，政策層面也開始出手給行業降溫。今年5月31日，工信部和中汽協開了行業座談會，明確說無序價格戰是“內卷式競爭”，既損害企業盈利，又影響研發投入，甚至會帶來安全隱患。6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會也發倡議，堅決抵制價格戰。這些措施雖然不能立刻扭轉利潤頹勢，但至少能遏制惡性競爭，給行業喘口氣的機會。

車叔總結

目前來看，中國汽車行業正經歷一場規模與利潤的博弈，賣得越多越不賺錢的背后，是行業從野蠻生長到高質量發展的轉型陣痛。單車毛利下滑、成本高企、利潤被上游截留，這些問題不是一天形成的，解決也需要時間。短期來看，遏制價格戰、優化利潤分配是當務之急；長期來看，只有像比亞迪、零跑那樣掌握核心技術，才能真正掌握利潤主動權。個人看來，這場調整對車企來說是挑戰更是機遇，誰能守住研發投入、構建技術壁壘，誰就能在未來的競爭中賺到錢。畢竟，汽車行業的未來，從來不是靠降價搶來的，而是靠技術拼出來的。