一夜負債200億？電動車巨頭轟然倒塌：終于活成賈躍亭信徒

什么？電動車巨頭被注入了新血液，開啟了決定生死的復(fù)活賽！

近日，威馬官網(wǎng)發(fā)布“念念不忘，必有回響”的海報，甚至之后的5年計劃也向公眾宣布，一時之間引起了大家的關(guān)注。

與此同時，溫州工廠的部分車間重新亮起燈光，一批離職數(shù)月的老工程師重新回到工位開始技術(shù)更新。

從2015年高舉“智能電動車大眾化”旗幟，到2023年背負200億債務(wù)申請預(yù)重整，威馬用8年時間走完了一場從造車新勢力黑馬到瀕臨破產(chǎn)的跌宕歷程。

這個被網(wǎng)友戲稱第二個許家印的沈暉留下的爛攤子，能否在新入局者的手中起死回生？

更關(guān)鍵的是，被拋棄的10萬威馬車主，何時能等來缺失已久的售后保障？

提及威馬，不得不提起創(chuàng)始人沈暉，在創(chuàng)立威馬之前，沈暉早已是汽車行業(yè)的明星人物。

他先后任職于吉利汽車和沃爾沃汽車，主導(dǎo)過沃爾沃并購案等關(guān)鍵項目，憑借豐富的行業(yè)資源和操盤經(jīng)驗，成為資本眼中“造車新勢力”的理想掌舵人。

在此之后，沈暉也意識到自己打工已到天花板，該單飛了。

于是2015年的上海格外熱鬧，沈暉在此成立了威馬汽車，喊出“讓普通人也能開上智能電動車”的口號，精準切入中端市場。

憑借其行業(yè)口碑，威馬很快成為資本追捧的焦點，A輪融資直接斬獲10億美元，投資方包括騰訊、百度、紅杉中國、經(jīng)緯中國等頂級資本。

不僅A輪融資順利，后續(xù)的B輪和C輪融資也接連落地，累計融資額超350億元，威馬市值估值一度突破500億元，成為“造車新勢力第一梯隊”成員。

為了沖擊IPO，威馬加快了產(chǎn)能和銷量的擴張步伐。

2018年，威馬溫州智能制造基地正式投產(chǎn)，年產(chǎn)能規(guī)劃達10萬輛，交付量在行業(yè)里排第二名，2019年，首款車型威馬EX5上市。

憑借15萬—20萬元的定價和“續(xù)航500公里”的宣傳，上市首年銷量突破1.6萬輛；2021年，威馬銷量達到峰值4.4萬輛，坐穩(wěn)造車頭部的位置。

彼時，沈暉頻繁地出現(xiàn)在各大行業(yè)峰會，暢談智能汽車的未來，甚至放出威馬在2023年實現(xiàn)年銷30萬輛的豪言。

就在外界以為威馬即將順利上市、開啟新篇章時，危機卻悄然爆發(fā)。

2021年10月，威馬正式提交科創(chuàng)板招股書，但其披露的經(jīng)營數(shù)據(jù)讓市場嘩然，從2019到2021上半年，在不到三年的時間里，威馬累計虧損超110億元。

換句話說，威馬車輛每賣出一輛車就會有半輛車的車錢。

更致命的是，招股書暴露了威馬技術(shù)研發(fā)投入不足的核心短板。數(shù)據(jù)顯示，2019—2021年上半年，威馬研發(fā)費用累計僅29.3億元，遠低于其他造車同行的同期水平。

技術(shù)上的短板很快反映到產(chǎn)品上，大量用戶開始吐槽威馬的質(zhì)量問題。

有車主反映，車機系統(tǒng)常年不更新，導(dǎo)航卡頓、語音控制失靈，“花18萬買了個垃圾”。

有人發(fā)帖說售后不行還可怕，但有人跟帖才可怕，隨著負面輿情發(fā)酵，威馬的銷量開始斷崖式下滑。

2022年，威馬銷量降至2.9萬輛，同比下滑34%；2023年一季度，銷量僅為324輛，幾乎陷入停滯。

銷量的下滑更加暴露了威馬的資金緊張，也讓它的上市計劃徹底泡湯，成為首家沖擊上市失敗的頭部造車公司。

就在公司連員工的工資都難以發(fā)放時，創(chuàng)始人沈暉拿走了自己12億的薪酬，這個數(shù)字是當年國內(nèi)車企CEO薪酬的最高紀錄。

有網(wǎng)友調(diào)侃，威馬一年虧50億，老板一年賺12億，這哪里是造車，分明是割資本韭菜養(yǎng)自己。

更令人不齒的是，沈暉在公司危機期間還在暗中套現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，上市失敗之后，沈暉通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓等方式，先后從威馬關(guān)聯(lián)公司套現(xiàn)超5億元。

雖然他還在公開場合宣稱自己將與公司共渡難關(guān)，但實際上卻在為自己移民鋪路。

2023年3月，威馬的危機徹底爆發(fā)，先是溫州工廠停產(chǎn)，車間工人被通知無限期放假；緊接著，全國各地的威馬體驗店、服務(wù)中心陸續(xù)關(guān)門，員工開始集體討薪。

據(jù)不完全統(tǒng)計，威馬當時拖欠員工工資超3億元，涉及員工近萬人。

有工程師向媒體透露，威馬從2022年10月就開始延遲發(fā)薪，呼吁員工跟公司一起渡過難關(guān)，一開始下個月一起發(fā)，后來干脆失聯(lián)。

不僅如此，除了欠薪，威馬還拖欠了大量供應(yīng)商貨款，隨著工廠停產(chǎn)、供應(yīng)鏈斷裂，威馬的售后體系徹底崩塌。

陳先生的威馬EX6在2023年4月無法啟動，找了多家汽車維修店，都表示“沒有威馬的配件，修不了”，他的車最終只能停在小區(qū)樓下，變成“僵尸車”。

像陳先生這樣的案例并不是孤例，據(jù)統(tǒng)計，威馬累計交付車輛超10萬輛，這些車主如今都面臨“修車難、維權(quán)難”的困境。

就在威馬陷入生死存亡之際，創(chuàng)始人沈暉卻悄悄安排了退路。盡管威馬汽車澄清創(chuàng)始人沒有跑路，公司只是申請了預(yù)重整。但很快這一說法就被打臉。

因為沈暉在2023年10月去德國車展之后，再也沒有回國，留下上百億的巨額債務(wù)給公司的代理人負責。

更諷刺的是，威馬在聲明中還強調(diào)已成立應(yīng)急小組，將全力保障用戶權(quán)益，但此時其售后體系已完全癱瘓，車主的維權(quán)訴求無人回應(yīng)。

2023年10月10日，浙江溫州中院受理了威馬的預(yù)重整，2024年3月，法院確認威馬的總負債超200億元，涉及債權(quán)人超1000家。

但令人蹊蹺的是，威馬的資產(chǎn)卻不足40億元。

這一數(shù)據(jù)讓威馬成為繼愛馳之后，又一家負債超百億的造車公司，沈暉也被網(wǎng)友戲稱為“造車圈的許家印”。

在法院公布威馬內(nèi)部情況之后，外界普遍認為這家車企將徹底退出市場。

然而，這件事情硬生生拖了2年，如今再次出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)，深圳翔飛公司站出來了，它聯(lián)合多家地方國資及民營資本，組成新的投資人團隊，正式接手威馬的預(yù)重整工作。

之后，還通過威馬官方向供應(yīng)商宣告了未來5年的計劃，并且承諾開始就會向威馬投入10億元用于重啟生產(chǎn)。

于是，沉寂了兩年的威馬正式“復(fù)活”，新團隊采取的第一步措施就是召回老員工，不少老員工在權(quán)衡利弊之后選擇回歸。

但是核心人員回歸，威馬就能再創(chuàng)輝煌嗎？

雖然不少網(wǎng)友贊成威馬重啟，但質(zhì)疑的聲音同樣強烈。有網(wǎng)友認為，新團隊投入的資金對于200億債務(wù)來說只是杯水車薪，難以從根本上解決問題。

還有網(wǎng)友擔心，新團隊只怕是“借殼圈錢”，并不會真正投入資源改善產(chǎn)品和售后。

更關(guān)鍵的是，對于此前被拖欠工資的員工和被欠款的供應(yīng)商，新團隊僅承諾15萬元以下的債權(quán)人將在6個月內(nèi)清償，15萬以上的債權(quán)人可獲得15萬元的現(xiàn)金，超出的金額由信托按債權(quán)比例進行清償。

但具體清償方案尚未公布，不少債權(quán)人對此表示不滿。

目前，威馬的“復(fù)活賽”才剛剛開始，但此前停產(chǎn)、售后等一系列事件已經(jīng)損失了威馬對外的品牌形象。

重建大眾信任是威馬目前最迫在眉睫需要解決的問題。，雖然部分服務(wù)中心已重啟，但配件供應(yīng)仍存在缺口，維修等待時間較長。

有車主擔心，“不知道這樣的‘復(fù)活’，到底能堅持多久”。

新資本的入局，雖然給了威馬一線生機，但這場“復(fù)活賽”能否打贏，關(guān)鍵不在于融資多少，而在于是否真正做到對消費者負責、對產(chǎn)品有保證。

而威馬的未來，不僅關(guān)乎一家企業(yè)的生死，更關(guān)乎10萬車主的權(quán)益，它所面對的不只是怎么造好車，而是讓消費者重拾對品牌的信心。

期待新團隊能拿出真正的“底牌”，用實際行動證明威馬不負眾望。

參考資料：

新京報：《沉寂兩年威馬汽車“好事將近”，“復(fù)活賽”遠比造車難》

每日經(jīng)濟新聞：《“未申請破產(chǎn)”“創(chuàng)始人沒有跑路海外”！剛剛，威馬汽車澄清》

觀察者網(wǎng)：《停工兩年后，威馬汽車稱“好事將近”》

劉白惜：《一夜負債200億？電動車巨頭轟然倒塌：終于活成賈躍亭信徒》

36氪：《威馬困局：每賣一輛10萬車，要虧掉近15萬》

作者：喬伊爾

編輯：歌