下半年，國有車企為什么扎堆港股？

11月27日，阿維塔科技向港交所遞交招股書，擬在香港主板上市。這是繼奇瑞、嵐圖、賽力斯之后，又一家頭部車企在短時間內啟動港股動作。

從整車品牌到智能出行、從芯片供應商到算法公司，遞表、上市、籌備、私有化重組，不同企業在港股的路徑不盡相同，但時間上卻高度集中，如此集中指向同一個現實，窗口期不容錯過。

為什么是這些企業？為什么都盯著港股這個口子，而不是A股？為什么都選擇在2025年下半年交出動作？這也是為什么，當阿維塔提交招股書的消息出現時，大家不僅在關注它本身，而是在重新看待港股與汽車之間的關系。

國有車企集中港股不是巧合

9月底奇瑞登陸港股IPO，10月初嵐圖遞交招股書，11月初阿維塔港交所遞表，國有車企上市動作接連發生，誰也不愿錯過這個窗口。港股的融資能力不是今年才被看見，但真正讓這批車企決定出手的，是政策、估值、市場三條底層結構的同步變化。

時間回到2024年10月，監管層放出了一個關鍵信號，對“先A后H”企業開通快審通道，審批周期從原本動輒百天以上壓縮到30至40個工作日內完成。當時有業內人士判斷，2025年整體A股企業赴港效率將繼續提升，備案節奏最快可在5—6個月內完成，對重資產、慢盈利的車企來說，這意味著上市節奏第一次有了確定性。

在節奏之外，更重要的是估值。過去幾年，國有車企普遍陷入一種定價困局。傳統燃油業務收入雖高卻增長乏力，新能源業務尚在培育期，兩者混在一起，于是估值邏輯不清晰，市值被低估?，F在這些企業可以通過品牌分拆、結構優化，讓資本市場以單一的新能源標準，去審視一家企業的增長節奏、盈利路徑和全球化擴張等一些放在A股難以成立的估值邏輯。

這也是為什么，東風選擇讓嵐圖單獨赴港上市，母公司同步私有化；奇瑞在港掛牌的主體是完成全球布局、新能源技術閉環與多品牌協同的集團主體。通過港股平臺，將新能源增長曲線從歷史包袱中剝離，是此輪上市潮的核心訴求之一。

與此同時，讓車企真正行動起來的關鍵動因還有市場氣候。數據顯示，2025年以來港股一級發行市場明顯回暖，從新能源到制造業再到混合所有制改革企業，一級市場定價活躍度持續上升，再融資能力和承銷隊列也比去年更具確定性。相比之下，A股IPO排隊依然漫長，新興業務拆分難度大，估值判斷更趨保守。

向港股集中的節奏，不只發生在整車企業，也正向整個汽車產業鏈延伸。除了奇瑞、嵐圖、阿維塔這樣具代表性的主機廠，2025年下半年也有多個智能出行和自動駕駛相關企業啟動港股進程，小馬智行、文遠知行兩家頭部Robotaxi企業11月6日同日IPO；車規芯片與域控供應商福瑞泰克、智能傳感器廠商奧迪威，以及聚焦高階智駕方案的千里科技也在同一時間段內向港股遞交招股書。可以發現，無論是主機廠、零部件廠，還是算法公司、出行平臺出現在同一個資本窗口之內，對于港股集中IPO來說本身就是一種佐證。

港股車企市值分層清晰

截至12月1日收盤，整個港股汽車制造商板塊已經呈現出清晰且分明的四大市值梯隊。最頂層是比亞迪，市值接近9000億港元，比第二梯隊種最高的賽力斯還要高出四倍以上。第二梯隊市值集中在1200億到2200億港元之間，是市場對主流自主品牌、頭部新勢力的認可區間。賽力斯、奇瑞、吉利、小鵬、理想、長城幾家企業，體量不同、路徑各異，但都憑借明確的產品節奏和穩定的盈利模型站穩腳跟。

第三梯隊市值從750億到1200億港元不等，蔚來、零跑以及東風都在其中，看起來接近，但本質上各有難題。蔚來站在千億門檻前卻遲遲未突破，反映出其品牌勢能雖在，但盈利模型仍待清晰。東風靠集團資產穩定盤面，但在市場化估值邏輯中偏向保守，而零跑則是這個梯隊中最值得繼續盯住的一家。

如今，零跑市值超過750億港元，一度突破1000億，在整車版塊中也已脫離中小市值行列，相比之下，曾被歸為同類的新勢力蔚來與其差距正在縮小，而更大的區別在于零跑的市值爬升靠的是銷量、品牌與成本控制一體推進。從10月起零跑開始以月銷7萬輛的規模領跑新勢力，疊加盈利節奏與國際化業務，越來越多的投資者將零跑視為最具沖擊力的新勢力企業。

值得注意的是，處在同一市值區間的車企，往往擁有相似的階段性特征：銷量達到一定規模，品牌已建立初步認知，產品矩陣逐步成型，但盈利能力尚未完全穩定，或者技術體系尚未全部跑通。資本市場對這類企業的估值，不是基于既有利潤的絕對數值，而是建立在對未來兌現路徑的判斷之上，誰的兌現路徑更清晰，誰就更容易獲得資本向上推的力；反之，則容易在700億到1000億之間反復徘徊，遲遲跨不過第二梯隊的檻。

正在等待被“重新定價”的，還有已經遞交招股書的嵐圖與阿維塔。根據已披露的市場測算，嵐圖目前預計IPO估值在350億至600億港元之間；阿維塔當前市場估值約為320億港元。若考慮其背后長安、華為、寧德時代的股東構成，以及技術能力、品牌增量與產業協同因素，并參照新勢力企業的市銷率折算，有機構認為阿維塔上市時的估值可能觸及700億港元，進入當前第三梯隊的下沿。

這意味著，零跑、嵐圖、阿維塔，很可能將在同一區間形成激烈競爭。這一層級的較量，不再靠講概念，而是看誰更快找到“盈利清晰 + 品牌可感 + 全球可行”的共識模型，誰就能先一步進入港股汽車板塊的主流區間。

市值分層并不只是靜態的排序，更是一次關于節奏、兌現力、時間窗口的橫截面對比。第三梯隊就是這個橫截面上最活躍、最焦灼、也最值得深挖報道價值的階段——那些在這個區間里蹚出來的企業，才真正具備改寫格局的可能。

港股汽車迭代地位與市值倒掛

如果在十年前看港股汽車版塊，幾乎沒有人會繞過廣汽集團。當時，廣汽是最值得被研究的國有車企樣本，市值最高的時候觸及2000億港元，在新能源還沒有起勢的時期，廣汽依靠合資溢價與產能規模站上港股第一。

賽力斯5日市值波動

當時的比亞迪還被視為“技術型公司”，市值長期徘徊在1700億左右；吉利、長城，更是在二線。但時代變了，如今再看廣汽集團市值，也僅剩403億，北京汽車更是低至176億港元。反觀比亞迪市值逼近9000億，民營陣營中的賽力斯、吉利、長城也全部進入千億以上區間，理想、小鵬、蔚來、零跑等新勢力完成市值爬坡，站穩核心區。

簡單來說，如今的港股汽車版三分天下，民營體系站在估值上半區，新勢力占據成長曲線最陡的那段，國有體系留在靠后的位置。因此，在這輪排序變化中開始被更多人注意到，市值和行業地位之間出現倒掛。

一些企業在產業鏈上游布局深，在政策討論中參與多，在行業內部也具有很高的代表性；但如果看港股的市值，已經退居中下。而一些成立時間不長、品牌仍在建設中的新能源企業，市值反而逐步進入主流區間。一套面向產業組織和制度體系，一套面向市場反饋和增長速度。過去它們高度重合，如今在某些節點開始分叉。

在新能源汽車加速滲透、新品牌進入千億估值區間的當下，這類錯位仍可能持續一段時間。但可以確定的是，港股這輪排序，確實在用它的方式，標出了下一階段產業節奏的參照系。有人默默上來了，有人暫時留在了后排。無論是國有體系、民營陣營，還是造車新勢力，都站在了一個新的交匯點上。