巨頭扎堆布局，無人駕駛離全面普及還差幾步？

2025年無人駕駛可謂是出行行業最為關注的焦點之一。今年以來，布局無人駕駛業務的互聯網企業不斷出招。

據媒體報道，蘿卜快跑相關人士透露，截至10月31日，蘿卜快跑每周訂單量超過25萬單，且100%為全無人訂單。

11月5日，高德地圖宣布與小鵬汽車達成全球生態合作，小鵬Robotaxi將正式接入高德平臺，共同為用戶提供L4級自動駕駛出行服務。

11月6日小馬智行和文遠知行同日在港股敲鐘，實現了美股和港股的雙上市目標。

11月10日，曹操出行宣布將在阿布扎比推進Robotaxi業務，開啟全球化驗證。

6月23日，哈啰宣布正式進軍無人駕駛賽道，由哈啰、螞蟻集團、寧德時代通過旗下投資主體共同發起成立的“上海造父智能科技有限公司”已在滬注冊，公司注冊資金12.88億元，將專注于L4級自動駕駛技術研發、安全應用和商業化落地。

縱觀今年的無人駕駛賽道會發現，只要有一定規模的互聯網巨頭都在扎堆布局，并且誰也不想落后。那么，究竟無人駕駛距離全面普及還有多久？

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無人駕駛的普及同樣需要流量支持

作為L4級別的無人駕駛的商業化，目前業內公認商業化較為成功的廠商之一蘿卜快跑，其核心在于它擁有自己的流量池——百度地圖。

乘客不需要重新下載一個APP就可以在百度地圖上下單叫到蘿卜快跑的無人車。以深圳為例，在寶安區的無人駕駛測試運營范圍內，打開百度地圖輸入目的地就可以一鍵呼叫蘿卜快跑的無人車，非常便捷。

而百度蘿卜快跑今年三季度的周訂單量可以達到25萬單，百度地圖可以說是功不可沒。那么對于那些沒有自己的流量來源的無人車廠商，想要訂單量增長以及規模增長只能選擇接入三方流量渠道，單靠自己去推廣APP來吸引用戶下載注冊，不光效率極低且投入巨大，而且很難在如今競爭如此激烈的出行行業站住腳。

這或許也能解釋，為何小鵬汽車選擇攜手高德地圖一起推出L4級自動駕駛服務的原因之一，因為高德地圖擁有龐大的流量池，直接接入高德地圖就可以獲取到海量的訂單，快速實現盈利目標。

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無人駕駛時代，聚合流量方依然吃香

在當前的互聯網生態中，流量即等同于財富密碼，這一邏輯在無人駕駛領域同樣適用。

出行行業本身具備剛需和偶發屬性，絕大多數用戶不會為體驗無人駕駛服務而專門下載新的應用，但極有可能在現有出行選擇中嘗試新出現的無人駕駛車輛。畢竟用戶使打車往往出于特定場景需求，如時間緊張、天氣不佳或臨時事務等，當然是越簡單越方便越好。

或許有人會提出，無人駕駛企業就不能像當初網約車那樣可通過補貼策略搶占市場嗎？這一思路看似可行，但需注意的是，在經歷了網約車行業多年的市場教育后，用戶對品牌的忠誠度已顯著降低，“哪家便宜選哪家”逐漸成為主流消費邏輯。所以，即便無人駕駛廠商短期內通過補貼吸引用戶，一旦優惠結束，這部分用戶極易流向其他平臺，難以沉淀為忠實用戶。

因此，在無人駕駛時代，聚合流量平臺依然會很吃香，因為聚合平臺掌握了海量的出行用戶。同時，聚合平臺可以同時對比數十個平臺的報價，選擇價格最低的平臺叫車，更契合當下用戶追求高效、低成本的出行習慣。

而且網約車時代聚合平臺已成功驗證了流量分發與變現的商業模型，而這一模式在無人駕駛時代依然具有高度適用性。未來無人駕駛的普及，或許同樣也需要聚合流量平臺的助推才能真正意義上的快速發展和普及。

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無人駕駛車為什么B端用戶不愿意買單？

在與一家國內頭部租賃公司負責人的交流中，我們探討了為何當前大型租賃企業對采購無人駕駛車輛持謹慎態度。該負責人坦言，核心障礙在于國內尚未形成成熟的無人車二手車市場。目前無人車更像“一次性資產”，購入后難以通過二手流通實現資產變現。

他提到，之前有蘿卜快跑的銷售團隊與其交流過，當時蘿卜快跑的一臺無人車報價23萬，雖然看似無人車的回本周期更快，但是對于他們這類租賃公司而言，3年后車輛成本收回想要處置資產的時候，市場上對于無人車的回收處置目前幾乎為0，因此最終他們也婉拒了蘿卜快跑銷售團隊。

相比之下，傳統電動車如廣汽埃安S，批量采購價可控制在9萬元以內，使用3–4年后二手車仍可售得4–5萬元，投資回報率接近50%。而無人車在同等周期后的殘值幾乎為零，資產流動性嚴重缺失。

網約車觀察在調研中也發現，目前國內的無人車廠商在進行產品宣傳時，只談到單車的日均營收，多久可以回本以及回報率，卻普遍回避車輛保值率與殘值問題。然而對租賃企業而言，車輛殘值是關鍵利潤來源之一。若資產無法流轉，將直接導致現金流僵化。

另一位負責人進一步指出，無人車當前的高成本主要源于傳感器等硬件，車體本身價值有限。隨著技術迭代，近三年無人車制造成本已下降約40%，但若三年貶值率仍超30%，對租賃公司便意味著重大虧損。所以現在無人車上的感應器成本沒有降下來的情況下，未來的無人車想要在B端市場打開銷量并非易事。

正如新能源汽車早期也面臨二手車估值與處置難題，經過十年市場培育才逐步形成成熟體系。無人駕駛如果想在B端打開市場，也需建立相應的回購機制或二手車評估標準，以解決資產流轉困境。

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無人駕駛車到底還有多久才能普及？

那么我們回到文章開始的議題，無人駕駛車到底還有多久才能普及？

網約車觀察認為，在回答這個問題之前，大家要認清一個現實問題，目前網約車司機依然是各大網約車平臺以及聚合平臺的核心運力伙伴。同時，各大租賃公司花費巨資購買的車輛尚未回本。如果有平臺放開無人駕駛車接入，勢必會導致下游合作伙伴的聯合抵制。

因此，無人駕駛的真正普及，將取決于租賃公司何時主動引入無人車——那才是市場步入成熟階段的明確信號。