背靠長安、寧德、華為三大“豪門”，虧損百億的阿維塔沖刺IPO

IPO花115億入股華為子公司。

作者｜劉欽文

編輯｜高遠山

傳了四年IPO的“新豪華”電動汽車品牌阿維塔，終于揭開他的神秘面紗！

11月27日，由長安汽車、華為、寧德時代三大巨頭聯(lián)手打造的阿維塔科技正式向港交所遞交《招股書》，成為又一家沖擊港股的新能源車企。

頭頂“豪門二代”光環(huán)的阿維塔，自誕生之初就備受關注。其營收從2022年的2834萬元猛增至2024年的151.95億元，三年增長超過500倍。

但高增長的背后，是持續(xù)的虧損——2022年至2024年，公司分別錄得除所得稅前虧損20.16億元、36.93億元和40.18億元，2025年上半年為15.85億元，三年半累計虧損額高達約113.12億元。與此同時，三年半的銷售及營銷開支達80億元。

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三年推出4款車，

“豪門之子”年入152億

“全力倚己，拿下人生第一輛車！一見鐘情的阿維塔07，在北京的秋葉里深邃又有力量感，帥到不可方物！”如今，正有越來越多的車主，在社交平臺上分享自己的購車體驗。

阿維塔，也是眾多新能源車企中被消費者所青睞的品牌之一。

有別于其它造車“新勢力”，阿維塔的身世頗為復雜。它的前身是2018年8月成立的長安蔚來新能源汽車科技公司，該公司由李斌擔任董事長，長安和蔚來雙方各持股45%。

在長安汽車當年發(fā)布的“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃”中，這家公司肩負著為長安孵化高端品牌的重任，不過后續(xù)因為合作沒有多少進展，2020年8月，長安汽車發(fā)布公告，對長安蔚來增資，持股比例達到了95.38%，李斌卸任董事長。

2020年長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏擔任阿維塔董事長兼首席執(zhí)行官。譚本宏為長安汽車的“老人”，1998年進入長安汽車，在市場部、公關部、產品策劃部、技術規(guī)劃研究所等多個部門擔任要職，可以說對產品策劃、技術研發(fā)、市場營銷等方面都非常了解。

譚本宏還曾經擔任過長安汽車的新聞發(fā)言人，因此在成為阿維塔董事長后，也多次對外接受采訪，為自家產品做宣傳。

9個月后的2021年5月20日，長安蔚來新能源汽車公司宣布更名，阿維塔第一次出現(xiàn)在了人們的視野里。

圖源：罐頭圖庫

根據(jù)官方公告，更名后的阿維塔科技將“完全市場化運作”，獨立經營，獨立發(fā)展，致力于與長安汽車、華為、寧德時代攜手，共創(chuàng)全球領先、自主可控的智能電動網聯(lián)汽車平臺（CHN），打造豐富的智能汽車系列產品。

長安董事長朱華榮在阿維塔12新車發(fā)布會上的解釋，“CHN”就是長安、華為、寧德時代品牌首字母的組合，代表著三方的精誠合作。

圖源：《招股書》

不過，值得注意的是，阿維塔和華為的合作較為特殊。《招股書》顯示，IPO前，長安汽車為阿維塔的控股股東，持股40.99%，寧德時代為第二大股東，持股9.17%。華為則是一股未入。

圖源：《招股書》

對于寧德時代來說，入股阿維塔只是其在產業(yè)鏈上下游布局中并不起眼的一筆投資。要知道，就在入股阿維塔的2021年，寧德時代曾一口氣投資了6家車企，合作伙伴包括北汽、吉利、哪吒、賽力斯和愛馳汽車。

投資車企，寧德時代的目的也很明確，就是將動力電池的供應與之直接綁定，而他們能夠為車企提供的，除了資金外，也只是按需定制的電池，就像阿維塔12上的“雙能量井式下沉電池”。

一股未投的華為，則負責給阿維塔注入“靈魂”，提供包括鴻蒙座艙、高階智能駕駛系統(tǒng)在內的一系列軟硬件支持。

三位頂流的加持下，阿維塔首款車型順利推出。

2022年8月，首款未來智能豪華SUV阿維塔11率先登場，廠商建議零售價28.99萬至42.99萬元，定位品牌旗艦。2023年11月，未來智能豪華轎車阿維塔12上市，價格區(qū)間26.99萬至42.99萬元，與阿維塔11形成“雙旗艦”格局。

2024年9月，阿維塔推出智美都市豪華SUV阿維塔07，價格下探至21.99萬至27.99萬元，開始進軍更主流的中高端市場。2025年4月，智美豪華運動轎車阿維塔06壓軸出場，定價20.99萬至27.99萬元，進一步夯實了20-30萬元價格區(qū)間的布局。

交付數(shù)據(jù)顯示，阿維塔的增長動力正從早期車型向新車型轉移。

2023年，阿維塔11是絕對的銷量支柱，全年交付1.8萬輛。2024年，阿維塔12迅速崛起，全年交付3.08萬輛，超越阿維塔11的9310輛，成為新的銷量擔當。

2025年上半年，這一趨勢更加明顯。阿維塔07上市僅數(shù)月便交付2.5萬輛，阿維塔06在短短兩個多月內交付1.72萬輛，兩者合計貢獻了上半年總交付量的74.3%。而阿維塔11和12的同期交付量分別為4546輛和1萬輛。

與銷量攀升同步的是營收的躍遷。公司收入從2023年的56.45億元，大幅提升至2024年的151.95億元。2025年上半年，收入達到122.08億元，幾乎接近去年全年水平，同比增長率高達98.5%。

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三年半虧損113億，

IPO前花115億綁定華為

盡管交付量持續(xù)攀升，阿維塔的信任曲線卻呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。

阿維塔07自2024年9月正式上市以來，迅速成為品牌銷量支柱。2025年2月，阿維塔推出配置更優(yōu)的Pro+版本，并通過限時優(yōu)惠政策，使其實際售價與定位更高的Max版價差拉大。

此舉引發(fā)了Max版車主的強烈不滿，認為自身車型“價不配位”。更令爭議升級的是，有大量車主投訴稱，阿維塔僅對購買Pro版的車主進行了補償，而對購買價格更高、人數(shù)更多的Max版車主卻未提供任何方案。

第二次更大規(guī)模的浪潮在2025年9月襲來。上市僅約七個月后，阿維塔推出了大幅升級的2026款車型，這直接導致2價值縮水。對于剛提車不久的老車主而言，這意味著車輛殘值瞬間大幅縮水，陷入“七個月車齡即成大幅貶值老款”的尷尬境地。

多地車主在社交媒體及車友群內自發(fā)組織申訴，核心訴求包括要求差價補償、贈送終身免費充電或延長質保等權益。

車質網數(shù)據(jù)顯示，2025年9月，阿維塔07以237起投訴量位居國內汽車投訴榜榜首。投訴焦點集中在“新舊款迭代糾紛”與“疑似設計缺陷”等。

圖源：車質網

投訴不斷背后，《招股書》顯示，2022年至2024年，阿維塔的凈虧損分別為20.16億元、36.93億元、40.18億元。即便在收入暴漲的2025年上半年，虧損額仍達到15.85億元，甚至較去年同期有所擴大。三年半時間，累計虧損達到113.12億元。

銷量與投訴齊飛背后，是一場阿維塔線下渠道的“飛速擴張”。

《招股書》揭示了其網絡建設的“從零到一”：截至2022年及2023年末，其新能源乘用車經銷商數(shù)量均為0家。這意味著早期交付主要依賴其他模式或直營體系。

轉折發(fā)生在2024年。一年之內，阿維塔的經銷商網絡從無到有，猛增至259家。擴張并未停歇，到2025年6月底，這一數(shù)字進一步攀升至313家。

這使得阿維塔的銷售及營銷開支迅速上漲，2022年-2024年、2025年上半年分別為10.2億元、23.04億元、30.36億元和16.87億元。三年半達到80.47億元。相當于凈虧損數(shù)字的71.16%。

圖源：《招股書》

其中，品牌及營銷開支始終為第一大支出，從2022年的5.8億元增長到2025年上半年的8.82億元。經銷商網絡拓展有關的渠道開支則從2020年的1.14億元增長到2025年上半年的5.27億元，占比從11.2%上漲到31.2%。

一個值得關注的變化是雇員薪酬開支的占比劇烈波動。該項開支在2024年上半年占比曾高達33%，但到2025年上半年卻驟降至10.5%，金額從3.66億元縮減至1.78億元。

這一異常變動可能指向幾個方向：一是公司大規(guī)模優(yōu)化了銷售及行政團隊，以控制成本；二是隨著經銷商網絡成為主體，大量銷售人員編制轉移至經銷商端，不再計入公司報表。

圖源：《招股書》

“通過減少自營門店，阿維塔可以將更多的資源投入到產品研發(fā)、質量控制和市場營銷等方面，以提高其產品的競爭力和品牌影響力。提高阿維塔的渠道效率，提高銷售量和市場份額。但減少自營門店可能會對阿維塔的品牌形象和消費者信任度產生一定的影響。自營門店通常代表了品牌對產品質量和服務的承諾，減少自營門店可能會讓消費者對其品牌的專業(yè)性和可靠性產生疑慮。”奧優(yōu)國際董事長張玥表示。

值得注意的是，虧損的阿維塔，還斥巨資入股了華為子公司——深圳引望智能技術有限公司。

2024年8月19日，長安汽車發(fā)布公告，子公司阿維塔科技將斥資115億元購買華為引望10%股權。收購完成后，華為引望由華為、阿維塔及賽力斯汽車有限公司分別持有80%、10%及10%權益。

“這項合作實現(xiàn)了引望的輔助駕駛技術、智能座艙系統(tǒng)及智能車控優(yōu)勢與 我們的整車設計、平臺性能優(yōu)勢的完美結合。盡管我們從有關聯(lián)盟中獲益，但與長安汽車或第三方的合作可能會使我們面臨許多風險，包括共享專有資料、第三方不履約以及建立新戰(zhàn)略聯(lián)盟的費用增加有關的風險。”阿維塔表示。

阿維塔花115億綁定華為，但并未給自己換來什么特殊地位。華為“智選模式”下，2022年，華為和小康股份合作推出賽里斯，2024年起，華為又和奇瑞、北汽、江淮等車企合作，搞出智界、享界和尊界等品牌。

在新的合作格局下，華為與各車企的合作產品定位各異。與賽力斯合作的問界主攻高端SUV，與奇瑞合作的智界瞄準中端轎車，與北汽合作的享界側重行政市場，與江淮合作的尊界走超豪華路線。

就連此前態(tài)度謹慎的上汽，也與華為達成合作，共同打造主攻15-25萬元市場的“第五界”尚界，計劃于2025年四季度上市。

虧損、投資等多項疊加，截至2025年6月30日，阿維塔的流動負債達219.47億元，而現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅134.83億元，對流動負債的覆蓋比例不足 62%，存在84.64億元的短期償債缺口。資產負債率攀升至76.2%，流動比率僅為0.8，速動比率0.7。

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四沖高端，

朱華榮能否圓“高端夢”？

不過，這些財務壓力并未掩蓋阿維塔在市場上的積極表現(xiàn)。截至2025年6月30日，阿維塔的多款車型在“新豪華”車型中銷量排名前列。

以截至2025年6月30日止六個月的中國銷量計，阿維塔12在售價人民幣 30萬元以上新豪華新能源乘用車大型轎車中排名第二。阿維塔07在售價20萬元以上新豪華新能源乘用車中型SUV車型中排名第五。

圖源：《招股書》

因此，阿維塔也成為長安沖擊高端的希望，也是朱華榮對自己的“交待”；還有幾年就要退休的他，至今還沒給長安汽車留下一個真正的高端品牌。

在阿維塔之前，長安汽車三次嘗試沖擊高端車型。

2009年，長安汽車發(fā)起第一次“品牌向上”，重新搭建出了一套品牌構架，并發(fā)布了全新的品牌Logo——V標。2012年，長安推出的中級車逸動銷量不錯，半年銷量就達到3萬；于是長安在此基礎上推出了首款售價超過20萬的新車——睿騁。

2015年，時任長安汽車總裁的朱華榮表示：“長安汽車考慮過再投入一個中高端品牌，但是經過市場研究，長安認為自身的實力或者精力還不夠，而且會造成長安的經營質量大幅度下滑，所以決定停掉這個項目。”

圖源：罐頭圖庫

2017年長安推出了CS95，這款七座SUV在上市時市場口碑、銷量都非常亮眼，更一度被業(yè)內人士稱之為最有望取代漢蘭達地位的車型。但這個品牌銷量并沒有持續(xù)長虹。

在CS95之后，長安又故技重施——先做中高端系列然后再在此基礎上做高端，于2020年推出UNI系列車型。其中，UNI-T的造型設計、采用的動力系統(tǒng)和科技功能，均比過去長安汽車的其他系列產品更高。

長安UNI-T的銷量在過去一年中整體呈現(xiàn)下降趨勢。2024年1-9月，長安UNI-T的累計銷量為6546輛，同比下降77.86%。在SUV市場中，長安UNI-T的排名也較為靠后，中國乘用車聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，排名第174位。

圖源：罐頭圖庫

再算上阿維塔，這已經是朱華榮任內第4次沖擊高端了。但是，留給阿維塔的時間也不多了。朱華榮預計，2024年馬太效應會愈發(fā)明顯，Top10車企將占據(jù)85%新能源份額，80%品牌將會關停。你對阿維塔有何了解？歡迎下方留言討論。