技術：2缸摩托發動機做增程器，這款新電車帶來造車新思路

電動車增程器為何用摩托的？

供應商是誰？

相比傳統四缸增程器有何短板？

電動車增程器為何用摩托的？

一臺原本為摩托車設計的V型雙缸發動機，被巧妙地塞進了一輛5.4米長的廂式車后軸旁，0.965L的排量要比市面上的常見增程器更小（1.5L四缸），這就是上汽大通大拿V1增程版，965cc的增程器功率為42kw。選擇摩托車發動機作為增程器，首先基于空間布局的考慮，大拿V1的增程器被放置在了后軸側后位置，而非傳統的前置發動機布局，同樣的車長下，車頭短小，意味著貨艙空間更大。這要求增程器必須體積小巧，而摩托車發動機恰好滿足這一要求。

從成本角度看，成熟的摩托車發動機生產線相比專門開發小型汽車發動機更具成本優勢。特別是在當前汽車行業競爭激烈、成本壓力增大的背景下，這種跨界合作能有效降低生產成本。同時摩托車發動機一般體積小功率大，輕量化設計可以輕松放在任何位置，不會打破重量配比平衡。

供應商是誰？

提供這款特殊增程器的浙江春風動力公司，并非汽車行業的傳統供應商。這家成立于2003年的公司，前身可追溯到1989年的摩托車配件廠，在摩托車領域有著深厚的技術積累。春風動力以中大排量摩托車為核心業務，早在1999年，就成功研發出水冷的摩托發動機，而當時的國產車基本都是風冷的小排量車。

近年來，春風動力不斷拓展產品線，從兩輪摩托車延伸至全地形車ATV領域，進入國外市場，技術方面和奧地利的KTM合作，有許多大排量車的專利技術，并非傳統的125cc或者150cc小排量車制造商，近期發布了公升級的摩托跑車，這也為汽車增程器的供應打下基礎。

這臺型號為280Y的0.965L汽油機專門為汽車增程器重新調校。摩托車發動機通常注重高轉速性能，而作為增程器，則需要保持在恒定的轉速，注重燃油經濟性、穩定發電和耐久性，春風動力并沒有相關生產經驗，但從春風的技術儲備來看，制造增程器并不難。

相比傳統四缸增程器有何短板？

由車迷會問，摩托發動機又小動力又強勁，為何其他制造商沒有想到這個方案，創新往往伴隨著風險，大拿V1增程版采用摩托發動機的方案，也面臨著一系列技術挑戰。

首先，摩托車發動機的高轉速特性可能導致噪音和震動問題，大排量摩托由于轉速超過10000rpm，排氣噪音遠高于普通的小汽車，而普通轎車的高轉速區間在5000rpm以下，轉速只有一半不到。想象一下，在高速巡航時，車內持續不斷傳來“嗡嗡”聲，直接影響駕乘舒適性，這對需要長時間駕駛的物流車輛而言尤為關鍵。

其次，發電能力限制是另一大隱患。42kw的發電功率較小，在車輛滿載或高速行駛時，如果電池虧電，可能無法滿足驅動需求，存在動力不足甚至失速的風險。

耐久性問題同樣不容忽視，大排量摩托車發動機由于高轉速的特性，設計壽命一般不如家用車長，而作為商用車的增程器，需要承受更高強度的使用，目標壽命通常需要超過30萬公里。材料和散熱方案能否滿足這一要求，目前仍是未知數。

從申報圖來看，這款車還存在一個明顯的設計缺陷，后置增程器的離地間隙較低，容易在非鋪裝路面行駛時發生磕碰。對于經常需要進出工地、倉庫等復雜路況的物流車來說，這是一個無法忽視的短板。

雖然增程版的車身高度相比電動版增加了38毫米，對后懸架行程進行了抬升，但離地間隙仍顯不足。

選車偵探觀點：拋開技術挑戰不談，大拿V1增程版的嘗試，可能為新能源汽車技術發展開辟新的思路，比如小型可拆卸增程器的可能性。如果增程器可以模塊化、可拆卸，用戶就能根據實際需求靈活調整，平時城市短途使用純電模式，長途旅行時安裝增程器，但就目前的實車來說，耐久性、噪音控制和高負荷下的發電能力，都將面臨嚴苛檢驗。