品鑒官丨你看到的不是奔馳純電CLA，而是汽車的下一個20年

“這不都差不多嘛？這樣也能掙到錢？”

奔馳純電CLA廈門站的發布會現場，突然飄來一句童言童語。和主播們聲嘶力竭的吆喝、銷售們專業細致的講解不同，一個奔馳車主家的“小孩哥”，用一句靈魂拷問直接戳中全場，比所有刻意的營銷都吸睛。

家長正尷尬得手足無措，小孩哥又補了一刀：“這和我家那臺車長得差不多啊，但我想要這個更帥的！”說著掏出手機晃了晃照片，緊繃的場面瞬間松弛，大家又重新沉浸在發布會的熱鬧氛圍里……

這個小插曲，恰恰揭示了奔馳的“老傳統”：設計講傳承，代際之間總得留著點“家族基因”。作為汽車發明者，奔馳向來不怎么被旁人帶節奏，前些年的EQ系列就是最好的例子——堅持自己的一套邏輯，卻沒能接住中國市場的脈搏。

最終，這頭“日耳曼鋼鐵巨獸”不得不低頭，認認真真審視起全球最大、也最卷的中國汽車市場。而我們今天的主角，取代A級成為奔馳入門新擔當的全新純電CLA系列，正是梅賽德斯-奔馳深耕中國市場的“破局第一步”。

這不單是轎跑車，更是“黑科技載體”

和國內那些參數拉滿、主打吸睛的電車比起來，純電CLA的賬面數據看著挺“佛系”。CLA 300L最大輸出272匹馬力，和早年間M272發動機的3.5L版本打個平手。單看這數，確實干不過國內那些600匹起步的“性能怪獸”。

但再看續航數據，你可能就坐不住了。國行版本僅用89度電池，CLTC標準下續航直接干到866km，就算120km/h持續高速行駛，也能跑572km。

對比一下，國內某搭載100度電池的車型，同樣工況下續航才319km。這波對比下來，誰在“堆電池湊續航”，誰在玩真技術，簡直一目了然。純電CLA憑啥能交出這么炸裂的成績？靠的是天生神力，還是宣傳話術玩貓膩？答案都不是。

工業設計的核心無非“開源節流”，國內車企大多扎堆“開源”，也就是拼命加大電池容量；但奔馳走了條少有人走的“節流”路線，而且玩到了極致。

關鍵秘訣就是保時捷Taycan（參數丨圖片）、奧迪e-tron GT RS同款的兩檔變速箱。兩個檔位的齒比分別是5:1和11:1，對應燃油車大概就是2檔和6檔的關系。

當車速超過60km/h時，如果是輕負載狀態，變速箱會悄然切到2檔，讓電機盡早進入低轉高效區間，省電就是王道。

要是深踩油門猛加速，車輛會在110km/h、1 檔拉滿轉速時迅速切到2檔，多片離合帶來的段落感，頗有老款AMG那種鏗鏘換擋的勁兒，這種體驗，在電車上真的太新奇了。

大家可別以為這技術是臨時拼湊的，它可是正兒八經源自Vision EQXX的前沿黑科技，如今終于在純電CLA上落地量產。除了兩檔變速箱，純電CLA還繼承了概念車的800V 高壓平臺、多源熱泵管理技術和電芯直冷技術。

在一堆黑科技加持下，它跑出了10.9kWh/100km的超低電耗，能量轉換效率更是高達 93%。這不僅是奔馳電氣化的新高峰，更藏著它想重回行業王座的野心。

有錢一起賺，“中西合璧” 才是王道

我和奔馳的緣分，始于2021年冬天。當時快本科畢業的我，正在寫《淺析梅賽德斯-奔馳在中國的發展與挑戰》的論文，為了深入了解這個品牌，咬牙向家里借了錢，買了一臺代號W204的奔馳C級——它搭載的正是大名鼎鼎的Command系統。

作為如今車機系統的“祖師爺”，當年的Command雖然不能聯網，但對整車的控制和集成度，讓同時期對手都望塵莫及。比起上手難度拉滿的初代iDrive，Command的易用性和便利性直接碾壓，更符合人機工程學的交互設計，讓它引領了至少十年的行業潮流。

但是，將軍沒有常勝的，車機也一樣。德國人能造出世界頂尖的鏡頭，卻偏偏搞不定聯網車機。當年試駕EQS時，我對著MBUX系統連連搖頭：復雜的交互邏輯、封閉的生態、時不時卡頓的操作，真讓人不敢相信這是百萬級豪車該有的水準。

后來的故事大家都知道了，EQ系列草草收場，MBUX也直接被全新MB. OS拍在了沙灘上。而這臺純電CLA，就是第一個搭載這套新系統的“幸運兒”。視覺上，大連屏+副駕屏幕的組合足夠時髦；硬實力方面，高通8295芯片+豆包AI大模型的加持，讓交互體驗發生了翻天覆地的變化。

雖然不能說它是我今年試過最好用的車機，但比起國內一些老牌自主新能源，純電CLA的表現絕對屬于上乘。有了這套“中西合璧”的配置，如今離了網絡就活不了的90后、00后年輕人，還有喜歡周末出游的情侶，又多了一臺趁手的通勤+玩樂利器。

這種 各自發揮所長，合力造好車”的模式，其實日產、豐田早就試過水，療效顯著?！坝绣X一起賺”的合資新模式總算跑通了，看來這次奔馳是真的趕上了 2025 年合資車企翻身的末班車。

星星之火，能否燎原？

能看到這里的你，想必對汽車還抱著孩童般的熱情。夸完了優點，咱們也得回到現實：這臺純電CLA到底賣給誰？它在奔馳的產品矩陣里，到底扮演什么角色？

在這里我們再次明確一個信息，奔馳以后不再供應傳統A級和純油CLA了。未來的入門級市場，就靠這臺純電CLA以及后續的混動版本扛大旗。

體驗完之后我越發確定，它雖然是四門車，但本質上就是一臺主打二人世界的“Dating Car”。雖然相較歐洲原版軸距加長了4cm，而且全給了后排，后排坐墊還特意加長了1cm，但不管是我還是各路汽車大V，對后排乘坐體驗都忍不住吐槽 —— 空間依舊局促，舒適性只能說勉強夠用。

所以，如果抱著“一車多用”的家用需求來選它，那可就錯付了。它就是為情侶、單身年輕人準備的玩樂座駕，真要沾點家用屬性，不如等等下一代C級。從工程角度看，純電CLA 更像是一次“試水”。有了它打基礎，下一代C級的產品力只會更強。

畢竟奧迪A5L雙車已經搶跑在前，更新腳步稍慢的奔馳C級，肯定憋著大招 ——“汽車發明者”這個稱號，可不是白來的。

說實話，我自己是個每天看一眼98號油價才肯上班的“犟種”，但傻子都知道，民用汽車市場的未來，必然是電氣化的天下。

奔馳把自己引以為傲的工程技術，和國內領先的智能化技術，在純電CLA上做了一次大膽融合。雖然這臺車還有不少有待指摘的地方，但聯想到未來的主流車型，我們完全有理由對奔馳的新車抱有期待。而這臺純電 CLA，就是那顆點燃希望的“星星之火”。

有時候命運就是這么捉弄人。畢業論文之后，我本以為自己會和奔馳漸行漸遠，沒想到 2024 年購入的W211奔馳E級，又把我拉回了這個滿是三叉星輝的世界。

代號W211的奔馳E級，最早亮相于2002年的布魯塞爾車展；而全新純電CLA的概念車，直到2022年才第一次與公眾見面。

20 年時間里，奔馳的設計語言至少迭代了4 次，這個曾經不可一世的工程師導向品牌，也終于真正轉向了消費者導向。在外人看來，純電CLA不過是卷到飛邊的中國新能源車市場里，又一個“后來的外國和尚”。

但讀懂它背后的技術架構就會發現，奔馳這次不僅在做難而正確的事，更給汽車行業的下一個20年，埋下了更多新可能。