曹遠征：關于中國經濟的超大規模性與金融創新的討論（1.6萬字長文，復雜經濟學視角下的經濟增長）

資料圖。本文來源：中國新聞周刊在長安講壇第428期，曹遠征受邀發表演講，他的主題為《中國經濟的超大規模性與金融創新》。曹遠征以“新能源車是汽車嗎？”之問引入，討論了中國經濟的超大規模性特征，以及超大規模對金融創新、企業經營和全球產業鏈格局的影響。本文來源：騰訊財經

本賬號接受投稿，投稿郵箱：jingjixuejiaquan@126.com

新能源車是汽車嗎？——關于中國經濟的超大規模性與金融創新的討論

當前，當前世界經濟已由追求效率轉為安全至上，沉寂多年的地緣競爭又重新抬頭，在這種情況下，經濟的韌性成為決定競爭后果的重要因素。而中國經濟的韌性被認為是來自其自身的超大規模性。與此同時，當下人們關注的另一個問題——“卷”。又與此相關。人們注意到一個現象，中國的企業無論是傳統產業還是新興產業，其經營方式都是規模最大化，首先是做大，再說做強，薄利多銷是其主要經營策略，從而都存在不同程度的“卷”。 “卷”由此被認為是中國經濟超大規模性基本屬性之一。我用“新能源車是汽車嗎？”這個問題作為引子，目的是與大家共同探討中國經濟的超大規模性及金融創新的相關問題。

一、問題的提出

中國新能源車產銷量已連續十年全球第一，尤其最近五年，增長格外醒目。2024年全年產量同比增長34.4%，銷量同比增長35.5%，分別超過1286萬輛。2025年1-7月，產量增速達到39.2%，銷量增速達到38.5%，分別超過822萬輛。其結果是新能源車在汽車總銷量的比重持續提高，由2020年的5.4%上升到2025年1-7月的45%，其中7月已達48.7%，今年底占比會超過50%。

然而，問題也由此產生。為什么全球新能源車生產，中國一枝獨秀？而且更為深刻的是，中國新能源車生產的頭部企業，大多生產汽車的歷史不長，甚至沒有生產過汽車。他們生產的車是汽車嗎？我曾經問過很多業內人士，得到兩個截然不同的答案。

燃油車的回答是：新能源車不是汽車，沒有發動機、傳動裝置及變速箱，是電池加輪子。燃油車的技術路線決定了傳統燃油車企業商業發展上的路徑依賴，不僅未想到生產新能源車，而且也不會生產新能源車，這也是其他國家新能源車不成氣候的主要原因。

新能源車的回答是：新能源車也是汽車，沿用了汽車的設計理論，不僅借助了其造型及基本結構，而且其功能及駕駛體驗也與汽車一致，消費者沒有違和感，從而可以與燃油車在同一市場銷售，并且市場是接受的。如果硬要從制造技術上深究的話，區別僅在于動力系統。

從經濟學的角度看待這一爭論，我們知道，在上世紀80年代初以來，克魯格曼（2008年諾貝爾經濟學獎得主）等人提出了新貿易理論。區別于規模報酬不變條件下一般均衡框架中產業間比較優勢的古典貿易理論，新貿易理論立足于不完全競爭框架下規模報酬遞增條件下的產業內貿易，認為規模經濟是引致國際貿易的重要原因。因而，“新能源車是不是汽車？”雖然是個技術問題，但其爭論的背后卻涉及到規模經濟及其中國經濟超大規模性的意義。

一個故事，兩種解釋

新能源汽車的市場占有率快速成長是不爭的事實。新能源車和燃油車性能接近，從而可以面向同樣的消費者群體在同一市場銷售，但新能源車售價低，不斷侵蝕著燃油車的市場份額，因而常規認為這是低階傾銷的不正當競爭行為，擾亂著汽車產業秩序從而應將其視為過剩產業加以整合，那么新能源汽車產能過剩嗎？這樣同一個故事，如同其技術戰略爭執一樣，也有了兩種解釋。

正面解釋是：新能源車生產銷售兩旺，是新興產業。理由是，經濟學認為“過剩產能”是沒有市場競爭力的產能，其產品的生產成本高于市場價格，通常發生在落后企業或夕陽產業上。但新能源車不是夕陽產業，即使在歐盟，也立法要求2035年禁止燃油車生產。在這個意義上，新能源車與燃油車的競爭態勢就猶如當年新興的汽車與傳統馬車之間的競爭，更何況中國的新能源車企業生產銷售兩旺的態勢又使其生產具有了規模效益，其技術經濟性能及規模效益所決定的成本優勢，使其定價低于燃油車。

負面解釋是：即便新能源車是新興產業，但產能也在過剩中，表現為低價傾銷。其中除政府補貼外，更因為產業內卷式競爭。一個明顯的證據就是新能源汽車有意識地普遍拖延上下游企業的貨款，以占用新能源車產業鏈上企業資金的方式降低整車的財務成本，使其售價低于燃油車，如零首付、無息貸款等。據統計，2024年，中國新能源車平均應付票據及賬款周轉天數在半年以上，高于燃油車。即使最有競爭力的比亞迪，同指標也在127天，致使政府不得不出臺限制政策，要求貸款拖欠不得超過60天。

為什么同一個故事會出現兩種截然不同的經濟學解釋呢？關鍵在于對經濟超大規模性的理解。新能源車的規模經濟已不是微觀層次、傳統企業意義上的，而是產業層次，甚至宏觀層次、全球意義上的超大規模性的“超線性規模縮放”（superlinear scaling）。

企業規模經濟VS整體大于個體和局部之和的超大規模性

在新古典經濟學中，規模經濟是涉及廠商理論的微觀經濟學概念。在主流工業技術條件下，企業的生產產能擴大，雖然流動成本也在上升中，但卻攤薄著固定成本，使平均生產成本下降，從而平均利潤上升，這種邊際成本遞減所導致的邊際收益遞增的態勢，直到邊際成本遞減到等于平均成本時停止，亦即是邊際收益遞增到等于平均收益的點就是企業生產的最佳規模。超出這一點便會出現微觀層次企業的邊際成本遞增的“增產不增收”現象，即所謂的“報酬遞減式”的“卷”。

與之相對應，如果企業生產產量持續擴大，但邊際成本卻不增反降，甚至具有無限趨近于零的態勢，從而邊際收益無限趨近于無窮大的。在這種情況下，遞增著的規模經濟就超越微觀層次企業意義而躍遷到產業層次，出現了超越企業的超大規模性產業組織，進而在宏觀層次形成了復雜科學意義上的包括范圍經濟在內的“超線性規?？s放”，呈現為整體大于個體或局部之和的“涌現現象”。

曹遠征資料圖

所謂“涌現現象”是不能從個體或局部行為可以預測的整體行為。從復雜經濟學的角度觀察，這是由個體或局部行為相互作用迭代而在新層次上形成了整體大于個體或局部之和的超大規模性，生成新的涌現秩序。反映在當代現實經濟中，就是“綠色發展”“數字經濟”等經濟新形態，新能源車是這種經濟新形態中的一種產業，而“綠色金融”“科技金融”是這一涌現秩序的表達形式。

二、從規模經濟走向超大規模性

微觀層次上“不斷做大”的中國企業經營方式

從國際比較的角度觀察，中外企業經營方式有系統性差異。一般而言，企業都是從利潤最大化作為經營目標的，但中國企業的普遍做法卻是規模最大化，“薄利多銷”是其基本經營策略，經營收入大而利潤低是其經營特點。無論傳統產業，還是新興產業都具有這一特點，反映在新能源車上就是比亞迪和特斯拉經營方式的區別。比亞迪是薄利多銷，以規模取勝，而特斯拉則走高端路線，以利潤取勝。

中國企業之所以形成這種經營方式是與中國的國情相關。中國是發展中國家，在改革開放初期，資本匱乏，表現為資本外匯雙缺口，嚴重制約著經濟發展。為此，除對外開放、引入外資外，就是努力創造滿足國內企業，尤其民營企業借入資本進行經營的金融條件。于是，在經濟發展的同時，出現企業負債率普遍偏高的局面。在企業負債率偏高，即高杠桿成為常態的情況下，只要現金流為正，就可以付息，債務就可以維持下去。而營業收入是現金流的來源，只要營業收入不斷擴大，不僅可以支付已有債務的利息，而且可以支持更大規模的負債，形成更大規模的資產，進而產生規模效益。因此，負債經營與規模最大化經營相輔相成，形成了“不斷做大”的路徑依賴。

規模最大化的企業經營方式不是中國獨有的，在資本匱乏的發展中國家尤其亞洲地區普遍存在，其中韓國最為典型。1960年韓國人均GDP僅為82美元，60年代初韓國開始執行第一個五年計劃，通過規模最大化的企業經營方式，現代汽車、浦項制鐵等大企業快速發展成就經濟高速增長的“漢江奇跡”。

中國金融為什么沒有出現“快速去杠桿”

發展中國家，尤其亞洲國家，企業的高負債經營是其經濟高速成長的微觀基礎；而經濟高速增長又改善著企業的營業收入，從而充沛的現金流進一步支持著企業負債的擴張，兩者相互推動，螺旋上升。在經濟快速增長的同時，杠桿率也快速升高，形成當年克魯格曼所描述的“投資推動投資”的亞洲增長模式。這種增長模式在收獲經濟增長奇跡的同時，也孕育著快速去杠桿的風險。一旦經濟下滑，企業便營業收入下降，現金流出現短缺，難以覆蓋利息，資產負債表就會快速衰退，出現系統性的金融危機。上世紀九十年代的亞洲金融危機便是典型，在亞洲金融危機中，當時韓國的明星企業——大宇集團就是因資金鏈條斷裂而瓦解的。

反觀中國，自上世紀八十年代開始，中國企業就出現了負債率過高的問題，并保持至今。先是鄉鎮企業，再是國有企業，現在又是地方融資平臺都有快速去杠桿之憂。然而，警報不斷，但危機未現。究其原因，就是中國企業自覺利用了中國市場的超大規模性。

中國經濟的超大規模性首要特征表現為規模巨大的市場成長。1978-2024年改革開放46年，中國的城市化率由17.92%提升到67%，年均提升一個百分點，特別是1996-2020年期間，年均城市化增速為1.4個百分點，亦即是每年近兩千萬人口的收入上了臺階，連續四十多年。年年相當于新增一個中等國家人口的市場規模，它使傳統產業可以延續，也使新興工業得以產生，從而杠桿可以維持。

與收入增長最快的市場群體一起成長

這里，需要特別強調中國超大規模性市場分層的意義，隨著城市化的推進，居民收入提高成為了一個連續的過程，市場開始細化并分層，從而使中國企業產品市場導入路線有別于其他國家。就新產品而言，與收入增長最快的市場群體一起成長的產品導入路線，可以保證企業現金流的持續為正并穩定增長，進而維持杠桿的可持續，產品的規模經濟由此持續擴大。

以農用車為代表的中國特色的汽車工業發展，就是上述產品導入路線的典型。

上世紀90年代，中國開始實施轎車工業發展戰略，確定了“三大三小”目標?！叭蟆笔且黄?、二汽、上汽，“三小”是北京吉普、天津夏利、廣州標致。除此之外，在全國范圍內不再安排新的轎車生產點，從而抑制盲目發展，維持正常的汽車工業發展秩序。盡管三令五申，有一類車怎么都禁不住，就是農用車。

我們奉命去調研，發現了一個問題：農用車是車嗎？農用車的前身是手扶拖拉機，包產到戶以后，小型機械最重要的動力來源就是手扶拖拉機，手扶拖拉機的應用很全面，可以耕地、抽水、磨面，還可以拉車。但是由于農村的道路狀況很差，手扶拖拉機在拉車的時候容易翻車，農民為了提高安全性，當農民有點貨幣收入后，就設法找到農機修造廠，把拖車和拖拉機焊在一塊，如果再有了貨幣收入，為了避免風吹日曬就加了頂棚，再后來三輪改四輪，穩定性和舒適性都得到了提高。進而，為了提高速度，換成更大馬力的柴油機，或者柴油換成汽油。由此，手扶拖拉機一步一步變成了農用車，農用車變成了汽車。

中國以家用為目的電動新能源車的發展是與運輸為目的農用車的同一邏輯的再現?；仡櫰浒l展歷程，它與中國擴大內需的戰略安排息息相關。國際金融危機后，中國提出了全面建設小康社會的宏偉目標，即2010-2020年，GDP和居民收入各翻一番。事實證明，在這十年間，居民收入與GDP增長同步，實現翻番，而中國低收入階層-農民的收入增長則快于GDP增長，不少年份增長接近兩位數。其結果是中國中等收入人群達到了4億，構成了對家用汽車和住房的強勁需求。然而，剛進入小康的家庭對價格尤其敏感，統計表明，其消費門檻為十萬元級。于是，以需求為導向的新能源車的價格恰以此定價，從而收入增長最快的農村市場崛起，再次出現了“農村包圍城市”。

需要指出的是與收入增長最快的市場群體一起成長，既是新能源車成功的經驗，更是眾多中國企業自覺的行為，企業銷售下沉去發現收入增長最快的人群。進而進行產品創新已成為普遍的做法，其典型就是“拼多多”。

將基礎設施的外部性內部化擴大著范圍經濟

新能源汽車在中國農村的發展與中國政府對基礎設施的投資建設密不可分，表現為：村村通公路，村村通電和村村通信號。由此使新能源汽車成為依存于這一系統的組件，從而區別于具有獨立越野性能的汽車設計和制造。例如，深圳全市1.7萬輛公交車全部電動化，其背后的支撐是83座智能充電站和電網調度的毫秒級響應。這不僅是電力基礎設施的創新，更是基礎設施協同進化的結果。目前以小米為代表新能源車的自動駕駛功能更是如此，它高度依賴于包括北斗在內的大數據、云計算以及無線傳輸網絡的能力。

由此，依靠基礎設施的系統來保障新能源車的基本功能實際上是遵循了“奧卡姆剃刀定理”，如無必要、勿增實體，從而使生產成本最小化。反過來說，這也是將政府基礎設施的外部投資內部化于新能源車的生產之中，因范圍經濟的擴大而帶來了規模經濟效益。于是，我們看到在需求導向下，中國在需求導向下將中國超大規模人口與超大規?；A設施相結合，實行與收入增長最快的市場群體一起成長的產品導入策略，在成本最小化的基礎上，會使任何潛在的收入增長都變成極具規模的市場機會。

綠色發展政策導向下的市場自組織的產業成長

2016年9月3日，全國人大正式批準中國加入《巴黎氣候協定》，成為正式獲得批準的第23個締約國，進而中國承諾2030年碳達峰和2060年碳中和的減排時間表。區別于一味強制性的碳減排，中國是用綠色產業發展的辦法來進行減排的。表現在能源方面，就是“能源使用電力化，電力使用清潔化”為核心的產業政策。在其引領下，風光發電和電池成為“新三樣”產業。

然而，更值得指出的是市場功能在“新三樣”中的作用。一旦“新三樣”在政府產業政策引領下啟動，市場的自組織能力便展現出其作用，進而使“新三樣”成為“自生長”的產業過程。其結果是特高壓輸電、高鐵、氫能及高耗能工業的綠色發展，都成為與此相關的新的經濟增長點。我們注意到，正是這一市場自組織過程，使綠色發展不再拘泥于企業范疇，從微觀的規模經濟走向產業的超大規模性。

以發電為例，在燃煤發電的總成本中，固定成本一般占比60%左右，其余則是以煤炭庫存為主的流動成本。但在光伏發電的總成本中，因陽光資源幾乎是無償的，從而流動成本占比低，致使固定成本占比一般超過80%。更為重要的是，如果規模持續擴大，流動成本占比將進一步下降，進而攤薄著發電總成本，拓展著規模效益的邊界，導致邊際收益持續上升。

在這一增進的規模效應的激勵下，“新三樣”自然會以更大的規模組織生產。這一市場自組織過程，加速著規模化產業的形成，形成了超越企業的產業層面上的超大規模組織體。國家電力投資公司所擁有的青海省共和縣龍羊峽和塔拉灘水光互補光伏電站就是例證。塔拉灘光伏發電站是目前全球規模最大的光伏發電項目，占地面積約600平方公里。塔拉灘水光互補電站附近的重要水電項目是?龍羊峽水電站?，它是黃河上游的大型梯級電站。龍羊峽水電站通過實時調節發電量，與光伏發電形成互補。當光伏發電量高時，水電站減少發電；光伏發電量低時，水電站增加發電，從而穩定總發電量，確保電網運行穩定。

相應的這種產業層面超大規模組織體的行為反映到宏觀層面便出現“涌現秩序”。例如很多人說光伏行業“卷”，但似乎不完全如此，因為大家都看到了這個賽道上邊際成本幾乎具有持續下降的可能，從而邊際收益具有持續擴張的潛力。感覺怎么干都能賺錢，便紛紛涌入，這種經濟的直覺往往符合邏輯，因為報酬具有遞增的可能性就不是“卷”。于是，表面看起來的“卷”可能并不是真正的“卷”。從這個角度觀察清潔能源，可以認為問題的關鍵不在于光伏等發電端的規模，而在于輸電、消納和儲能能力跟不上。潛力巨大，但“發得出、送不走、消不掉”，結果就是棄風棄光。

因此，打造堅強電網、提升消納能力和擴大儲能能力是出路。第一，輸電能力。中國已經有11條“西電東送”大通道，在此基礎上還可以繼續優化和擴容。第二，消納能力。一個非常好的方向是“東數西算”。在克拉瑪依、青海等地，利用當地豐富的清潔能源來支撐算力需求。AI的最大瓶頸就是電力，這正好能就地消納大量電能。第三，儲能能力。除了我們熟悉的電池儲能（中國在這方面發展迅速），其他形式的儲能也很有前景，比如抽水蓄能氫能和空氣儲能，都在積極推廣中。之所以用這種方式來解決新能源棄風棄光問題，不僅是綠色發展的需要，更重要的是中國經濟的超大規模性，使這種方式極具可行性，簡單來說就是因為市場足夠大，應用場景足夠豐富，幾乎所有的減碳技術都有用武之地并可商業化，而一旦商業化就可持續發展。

沿著上述思路，我們會看到經濟超大規模性在技術經濟方面帶來的“涌現特征”。比如，鋁業是高耗電行業，過去大家覺得耗電太大，應該限制，但現在人們發現，高耗電也意味著高負荷，甚至可以把它看作一種“儲能”。具體怎么實現呢？如果能讓鋁廠的電解鋁生產變得有“彈性”：電力充足時，多電解，多生產鋁；電力緊張時，少電解，但維持電化學過程不中斷。這樣一來，鋁廠就像一個巨大的“儲能系統”，可以調節棄風棄光問題。在這個意義上，電解鋁生產“彈性”化已經不純粹是技術問題，而且也已經不完全是技術問題，是以超大規模性系統視野看待的技術經濟，它安排以及決定的技術革新路線，由此我們看到“集成創新”的意義。新產業并不一定來自某個單一的高科技突破，更多地是把已經成熟的技術通過新的方式組合迭代和升級，從而創造出新的產品和產業。

以新能源車為例，電動車一百多年前就有了，本質上還是“電池+輪子”，真正的創新在于，把這些成熟技術系統地整合起來，打造出滿足現代需求的乘用車。更為重要的是，經過近幾年新能源車的發展，它不再是“電池+輪子”，而成為“輪子上的IPad”，成為了一個移動的電子平臺，可以迭代出以“自動駕駛”為代表的新性能，進而顛覆著汽車的概念。由此可見，高新科技發展固然重要，但基于中國經濟具有超大規模性，集成創新往往更具現實意義，意味著技術的組合和迭代更有可能成就一個產業。

規模最大化追求下的對間接融資結構的系統性路徑依賴

如前所述，發展中國家之所以是發展中，一個重要的特征就是資金短缺，在“資本外匯雙缺口”的約束下，借入資本負債經營，成為不得不為之的次優選擇。因此，以借貸便利化為目標的金融深化就成為金融支持實體經濟發展的基本任務。與此同時，由于企業規模效益要靠負債的擴大來實現，而企業規模效益的提升支撐著企業進一步負債的條件。從而形成企業對間接融資的路徑依賴，也決定了克服融資難、融資貴始終是金融改革的重點。更為突出的是，在中國，發展經濟是地方政府的重要任務。隨著企業規模的擴大，對基礎設施的需求與日俱增，致使地方政府利用“融資平臺”負債建設基礎設施快速發展，形成了以項目融資為中心的“開發性金融”安排，在政府與社會資本合作（PPP）的同時，也出現以“土地財政”為代表的地方政府對間接融資的路徑依賴。于是，企業的訴求，政府的服務和金融的發展三者相互促進，使經濟的高速增長，即表現為企業和政府負債率的快速上升，也表現為金融機構以利益為目標的信貸產品數量和規模的快速發展。

換言之，當規模經濟走向超大規模性，金融也在超大規?；?。在微觀上體現為“巨型銀行”，在宏觀上體現為宏觀杠桿率（M2/GDP）的高企。這種情況不僅決定了中國金融以“間接融資”為主的結構難以改變，而且在“直接融資”市場也產生了一些新特點，一方面是債券市場的持續擴展，另一方面是股本市場上市企業負債行為的照舊，即企業增加資本是為了擴大負債。

三、超大規模性是中國經濟發展的底層邏輯

超大規模性已成為中國產業集成創新的基礎

中國是個大國，天然具有超大規模性的潛質。改革開放將這種潛質順理成章地轉變為工業化的規模和范圍經濟的現實優勢。

所謂改革就是摒棄傳統的計劃經濟體制，以市場經濟方式推動工業化。隨著產權的清晰和市場競爭的深化，促使企業不斷進行尋求交易成本最小化的制度創新，涌現出諸如鄉鎮企業、股份合作制、三來一補、合資合作等多種微觀經濟活動創新性的制度安排。與此同時，中國地方政府行為又是發展主義導向，以經營合作的方式來進行地方經濟建設，在采取諸如稅收“三減兩免”的優惠政策的同時，提供包括標準廠房在內的一攬子完善的基礎設施配套來招商引資。由此，改革所帶來的有效市場和有效政府的結合，在產業層次上產生了現實的超大規模性，推動規模和范圍經濟的遞進。

所謂開放就是將中國的工業化納入經濟全球化進程，在全球的市場規模上進行資源配置，從而極大地改善了配置效率。此前，中國經濟是封閉的，資源配置僅限于國內，呈現出畸高畸低的不平衡狀態。市場經濟改革取向下的對外開放，不僅使中國可以在全球配置資源，而且因與國際接軌，極大地降低了制度性交易成本。中國將低成本且高質量的勞動力優勢納入經濟全球化，吸引著全球資本和技術向中國流動，產業向中國轉移，中國經濟因此形成了“原料和市場在外，僅加工環節在內”的“兩頭在外”的對外開放模式，在成就中國“世界工廠”地位的同時，也使中國日益成為全球產業鏈和供應鏈網絡上不可或缺的有機組成部分。

因此，就中國的超大規模性產業體系而言，與其說它融入世界產業鏈和供應鏈之中，還不如說它就是全球供應鏈和產業鏈的基礎。全球產業鏈和供應鏈網絡的形成與發展是經濟全球化的核心特征，你中有我，我中有你。對世界來講，中國經濟的超大規模性具有兩個相輔相成的含義：

一是傳統意義上的規模經濟的線性增長。中國是全球人口最多的國家之一，居民收入在持續增長且呈梯次序列，這使任何一類企業都有可能達到規模經濟，亦即是量產的機會，從而中國是聯合國產業分類中唯一擁有全部工業門類，即從手工制造到高新科技的41個大類，191個中類和525個小類產業齊全的國家。反過來，規模經濟也預示著任何一種主流工業技術，盡管是潛在的也有商業化運用的可能。中國各行業低碳技術運用蔚然成風的原因也在此。

二是復雜經濟學意義上超大規模性的超線性擴展。當中國超大規模的生產鏈網絡以“兩頭在外”的方式融入世界生產鏈和供應鏈網絡，使網絡規模更為巨大，內部節點更為增多，相互配套組合的可能性更大，從而疊加迭代創新的機會更多。在這個意義上，中國經濟的超大規模性與世界經濟耦合迭代，使超大規模性更加巨大。在延展和提升全球產業鏈和供應鏈網絡性能的同時，中國成為產業集成創新的沃土。

新能源汽車就是在這樣條件下集成創新的。就新能源汽車的技術基礎而言，電池加輪子在一百多年前就已出現，但中國把它變成與燃油車媲美的商業化大規模生產的新興產業。其技術路線既不是傳統的電瓶車，也不是現代的燃油車。其零部件需要專門研發和配套生產。仍以比亞迪為例，與其配套的專用零部件多是在比亞迪基于電池理念和技術上配套研發的，由于地理和物流的原因，這些配套企業40%集中在珠三角。這意味著比亞迪生產鏈和供應鏈上分工更加專業化，而更加細化分工預示著更為顯著的規模經濟，使在這一網絡中專門生產的特種配套產品，也因比亞迪的世界級規模而成為世界級量產，其中刀片電池就是例證。由此可見，超大規模性是中國經濟集成創新的基礎，也是其經濟韌性的來源。

超大規模的供應鏈網絡推動著金融創新

以比亞迪為代表的中國新能源汽車的發展，既是一個產業鏈不斷擴展的成長過程，也是一個供應鏈分工更加細密，規模更為集聚的生成過程。這意味著更小規模的企業都可以加入網絡。而獲得發展，并特別突出地表現在普惠金融安排上。傳統認為，企業越小，資本就越小，抵押物更不足，不僅難以獲得貸款，而且因風險高而融資貴。然而，在產業鏈擴展、供應鏈集聚的過程中，融資環境會發生重大變化，例如，若新能源車能保持與收入最快的市場群體一起成長，配件廠便可以借用整車廠的現金流量表、損益表以及資產負債表進行融資，形成“供應鏈”金融安排，突出表現為金融機構的“三表-三品”貸款模式。

所謂“三表”是指貸款不僅要看資產負債表，還要看電表和水表，甚至損益表。所謂“三品”是指貸款不僅要憑抵押品，還要憑產品，甚至老板的人品。換言之，由于產業鏈的上下游所形成的超出企業的超大規模性，使商業信用的外延大大擴展，甚至使原先不能視為商業信用的信用，如“人品”也納入了貸款的信用范疇。

以“三表”“三品”為代表的供應鏈金融安排改變了傳統金融機構的功能，使其“普惠化”了，我們知道金融機構是同陌生人做信用放款，因此特別看重資本以及抵押品，但中小企業恰恰缺的就是資本和抵押品，因此融資難和融資貴，而中國經濟的超大規模性所形成的生產鏈和供應鏈網絡使金融有了新的發展環境，推動了金融創新，不僅是金融機構多樣化，金融產品豐富化，而且催生了新的金融機構及服務模式。因此，中國金融為全球貢獻了新的普惠金融經驗，其中螞蟻金服就是典型。

曹遠征資料圖

綠色金融是當下集體創新涌現現象的秩序表達

涌現是復雜科學的概念，是指系統中的個體遵循簡單規則通過局部的相互作用構成一個整體時，一些新的屬性或規律會突然在系統的層面發生，呈現出整體大于局部之和的新特征，亦即是出現了涌現現象，生成一種新秩序，集體創新就是這種涌現現象。

比如新能源汽車，通過電池加輪子的集成創新，產生了既具有汽車的功能，但不是汽車的新行業，特別是當前新能源車已經發展成為IPAD加輪子的新狀態，正在形成了具有嶄新的技術經濟特征的新產業，從而，更加豐富著超大規模的生產鏈和供應鏈網絡，預示著更多的集成創新機會，意味著涌現現象的不斷涌現。事實上，我們在新能源領域已經看到了這種跡象。比如，青海共和塔拉灘的水光互補發電；超高壓堅強電網的西電東送，東數西算，以鈉電池為代表的儲能電池多樣化等，特別值得提及的是電解鋁作為儲能安排的新嘗試。

更為重要的是，以“新三樣”為代表的集成創新涌現現象，將我們帶入一個新的境界。傳統上，人們將碳減排視為一種發展的成本，但中國的“新三樣”產業發展表明，可以將這一發展成本轉變為發展的紅利，形成了新的涌現秩序。反映在新能源領域，因風、光的無償性，邊際成本具有持續遞減的可能，從而規模經濟幾乎可以無邊界擴展。這就顛覆著化石能源因自然的稀缺所產生的的成本遞增和報酬遞減的技術經濟特性，然而人們同時也發現，新能源這種成本遞減和報酬遞增的技術經濟潛力要轉化為現實的規模，經濟效益仍需要其他充分條件，除完善輸電、消納和儲能等系統性基礎設施外尚需要金融的創新安排，使其商業化進而可持續。

中國金融也正是把握了新能源領域正在展現著的技術經濟特性，使其可度量，從而可預測，進而可把握，成為引導資源配置的重要信號。也是在這個意義上，金融使綠色發展這個曾被認為只能由財政資助的公益性事業，轉變成為可以進行商業性安排的投融資活動，綠色金融成為當下集成創新涌現現象的秩序表達。有助于中國新能源產業發展的同時，也開始引領潮流。綠色債券全球發行規模最大；“赤道原則”通行于商業銀行貸款操作；環境、社會和公司治理（ESG）成為上市公司的監管規范。

讓經濟涌現現象更多涌現

當今世界進入以AI為代表的數字經濟時代。如果說在以新能源為代表的綠色經濟發展中，邊際成本遞減使規模效益越過了企業的邊界，而展現為產業層面上的超大規模性，那么數字經濟將使邊際成本進一步遞減，從而使規模效益越過產業的邊界而上升為宏觀層面更加巨大的超大規模性。這是因為新能源的規模經濟僅限于能源產業，亦即是其資產的專用性限制了范圍經濟的拓展。例如，發電資產僅用于發電，具有排他性。相形之下，AI不具有排他性，任何行業可以使用，從而使其邊際收益具有無限遞增的態勢，當萬物互聯互通，形成了更加巨大的超大規模性的經濟整體，經濟涌現現象將會更多涌現。

目前，在以新能源為代表的綠色發展領域，中國已領世界風氣之先，綠色金融成為其涌現秩序表達。在AI領域，中國也開始進入第一方陣，而且成績斐然。除DeepSeek通用模型外，更多地表現為智能制造的“百花爭艷”。截至2025年8月，世界經濟論壇和麥肯錫評選出來的全球燈塔工廠數量為189家，其中中國大陸就有79家，占全球總數的42%，成為在智能制造和數字化轉型中的領先國家，而海爾集團一家就在全球擁有10家燈塔工廠。以AI為代表的科技金融正成為這一新涌現現象的秩序表達。順便指出，也正是這個原因，美國副總統萬斯特別強調，美國再工業化至關重要。還不僅僅關乎就業，更關乎AI運用的場景建設，否則，一味的通用大模型在商業上是不可持續的。

四、中國經濟的超大規模性與全球產業鏈和供應鏈重塑

全球產業鏈和供應鏈正在重塑之中

在經濟全球化的全盛年代，人們只看到了超大規模性的擴展，認為“世界是平的”。但是，2008年的國際金融危機表明，世界是不平的，存在著投資和消費的地緣上的嚴重失衡，并集中體現中美兩個最大經濟體的對外貿易順逆差互為鏡像的關系上。因此，世界經濟開始調整，進入“再平衡”過程，目標是一國國際收支及經常項目差額不能高于GDP的百分之四，手段是順差國擴大內需，尤其是擴大消費，逆差國則要擴大投資，尤其是擴大制造業。

相應地，2009年中國在制定十二五規劃時，就明確指出了擴大內需的戰略途徑是通過提高居民收入來擴大消費，手段是“兩個提高”和“兩個同步”，即2010-2020年十年中提高工資收入在初次分配中的比重，其提高的速度與勞動生產率提高相同步。提高居民收入在國民收入中的比重，其提高速度與GDP增長相同步，實踐證明中國做到了，實現了全面小康。內需的持續擴大，使中國國際收支經常項目順差持續減少，2018年已經下降到1%以下。相形之下，美國經濟的再平衡則乏善可陳，反而以此為理由發動中美貿易沖突以后，中國因此被美國視為“戰略性競爭對手”，并將規模經濟作為重要的競爭手段。

一旦將規模經濟納入“大國崛起”的國際競爭的考量之中，其基本做法就是擴大自身的規模經濟，縮小對手的規模經濟。反映在中美兩國的經濟關系上，就是美國提出“MAGA”戰略，即在美國自身再工業化的同時，在世界經濟中推行“去中國化”。通過對華貿易加征關稅，對科技進行封鎖以及在金融方面進行制裁和限制，來減少對中國經濟的“系統性依賴”。全球產業鏈和供應鏈因此在重塑之中。在這一重塑中，美國期望產業首先回流美國，如果不能回流，至少應該向“近岸”和“友岸”方向移動，這構成了美西方所預期的全球產業鏈和供應鏈重塑的方向。特別是新冠疫情以來，尤其俄烏沖突發生后，“同誰做生意比做生意本身更重要”的美西方價值觀至上的觀念日益抬頭，“脫鉤斷鏈”和“小院高墻”的安排不斷推行。

然而，近年來全球產業鏈和供應鏈雖在重塑之中，但并未沿著美西方預期的方向“脫鉤斷鏈”。即向“近岸”或“友岸”移動，反而是向“一帶一路”方向邁進。過去三年，我們與共建“一帶一路”國家間的貿易和投資都保持兩位數的增長態勢，目前已達到中國對外貿易總額的50%以上，貿易結構也開始由最終商品貿易轉變為中間品貿易，僅與東盟國家的中間品貿易增長率就達21%，致使2023年全球對中國的中間品貿易依存度首次超過北美（15%），達到16%。

中國正在成為“一帶一路”產業鏈、供應鏈中樞

全球產業鏈和供應鏈之所以發生了美西方預期之外的變化，與中國經濟的超大規模性的性質直接相關。中國是歐亞大陸的地理中樞，“一帶一路”的貿易通道由此而生，并綿延兩千余年而不絕。在經濟全球化的當代世界，隨著改革開放帶來的中國工業化的加速，中國經濟的超大規模性首先體現在基礎工業上。中國的鋼鐵占全球的54%，電解鋁占全球產能的60%，石油化工占全球產能的34%。這些產品都是工業的必需品。如果把中國基礎工業的超大規模性納入“一帶一路”地理格局中觀察，可以發現包括上海合作組織，海灣國家組織等能源和資源的富集地區是中國基礎工業的上游；以東盟為主的RCEP成員國的制造業集中地區，是中國基礎工業的下游；通過中國基礎工業這個中間環節，一帶一路產業鏈從上到下連接起來，表現為中間品貿易的快速增長，由此，中國正從傳統的歐亞大陸的地理中樞變成“一帶一路”的產業中樞。

與此同時，中國是“世界的工廠”。擁有全球最完整的工業體系，從而在全球貿易量最大的22種中間品中，中國有20種始終保持全球領先。其中全球電子元器件中間品超過70%來自亞洲，而且又占據絕對的優勢地位。這一供應鏈網絡拓展著產業和產業迭代創新的空間。前所述及的“新三樣”以及高鐵、特高壓輸變電和核能發電就是這一迭代創新的產物，并且是“全球南方”，尤其“一帶一路”所急需的，構成了相互間直接投資大發展的技術經濟基礎。

由上，我們看到，隨著中國在“一帶一路”的產業中樞作用發揮，這一地區的以中間品貿易快速增長為代表的產業鏈在延展，以綠色發展為代表的新興產業正在崛起。國際投資上以綠色發展為代表的新興產業的形成。

基礎設施建設正使“一帶一路”由“陸鎖國”變成“陸聯國”

改革開放初期有句口號叫“要想富，先修路”。過去全球經濟多在沿海發展，核心原因就是海運成本最低。但如果能在大陸修建高效鐵路網絡，讓物流速度加快、成本降低，就可以使一帶一路由“陸鎖國”變成“陸聯國”。

首先，在絲綢之路經濟帶上，去年開工的中吉烏鐵路，連接中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦，是一條不經過俄羅斯的線路，可以直達土耳其，并由此進入歐洲，最終抵達阿姆斯特丹。中歐班列目前大多需要經過俄羅斯或烏克蘭。此前白俄羅斯與波蘭邊境曾發生沖突，導致線路一度被封鎖。中吉烏鐵路貫通后，將提供一條全新的、不經過上述地區的通道。從歷史上看，這條線路的西段大致延續了當年“柏林—巴格達鐵路”的走向。在一戰前，那條鐵路因能繞過蘇伊士運河、連接地中海而成為地緣政治經濟關注的焦點之一。

其次，在21世紀海上絲綢之路上，泛亞鐵路這個90年代提出的項目，旨在連接昆明與新加坡，把中南半島與大陸貫通起來。目前，中線的中老鐵路已經通車，昆明到老撾萬象的列車已經在運行，并且與泰國政府達成了協議，計劃把鐵路從萬象延伸到曼谷。如果這些線路全部貫通，理論上就可以形成一條從新加坡出發，經昆明、喀什，進入中亞，最終抵達阿姆斯特丹的陸上通道。

中吉烏鐵路和泛亞鐵路通過中國的貫通，這將徹底改變“陸鎖國”的命運，讓更多內陸地區變為“陸聯國”。數百年來由海權主導的世界格局，或將因此迎來歷史性的轉變。

另外，還有兩條通往印度洋的鐵路規劃值得關注。一是新藏鐵路。計劃于2025年11月開工，線路起自新疆和田，途經西藏阿里地區，終至西藏日喀則，與拉日鐵路接軌，全長約2000公里。這條鐵路的規劃不止于此，未來還可能從日喀則繼續向南延伸，重點連接尼泊爾，進而直抵印度洋。中國新疆是離海最遠的地區，新藏鐵路將穿越青藏高原，打通一條通往海洋的便捷通道。二是中緬鐵路。2025年8月31日，緬甸代總統敏昂萊在中緬經濟合作推介會上提到木姐-曼德勒鐵路項目正在推進。該鐵路把中緬邊境重鎮木姐與曼德勒相連，并與中國境內昆明-瑞麗段對接，不僅是中緬鐵路的重要組成部分，也將為中國內陸西南省份提供通往印度洋的新通道。

與此同時，更為重要的是“冰上絲綢之路”正在開通，這也構成中俄經濟合作的重點。隨著全球變暖，北冰洋海冰消融，開辟新的航道成為可能。經白令海峽的北極航道，比傳統航線縮短了約半個月，是連接東北亞與歐洲的捷徑。這讓中國東北地區擁有了新的出海口。這次中歐專列在波蘭意外受阻，中國這樣及時開通這條航線，表明“冰上絲綢之路”已可商業運營，這將有效緩解馬六甲海峽及蘇伊士運河的擁堵壓力，實現環歐亞“大陸島”航行。

由上，當“一帶一路”由“路鎖國”變為“路聯國”，中國經濟的超大規模性將會與“一帶一路”沿線國家經濟深度融合，這將超越阿爾弗雷德·塞耶·馬漢的海權論，麥金德的陸權論，以及斯皮格曼的“邊緣地帶論”，全球地緣經濟格局由此而面貌一新。

“一帶一路”正在打造規模經濟增長新優勢

俄烏沖突后，全球南方力量的興起引人注目。多達80余個發展中經濟體認識到了自身利益，保持了中立，既不贊成俄羅斯，也不附和美西方。更為突出的是，在不“選邊站”的同時，南方國家加強了自身合作，其中特別突出的表現在以下四個區域組織的發展上，即全球性的金磚國家機制、中亞的上海合作組織、中東的海灣阿拉伯國家合作委員會與中國自貿區安排以及亞太地區的RCEP。其中，金磚國家機制正向新興市場國家多邊合作機制轉型，除2024年完成歷史性擴員后，成員國增至10國外，2025年越南又成為成員國。上海合作組織在擴員成為27個成員國的基礎上,又增添了新的機制—中國中亞峰會，致力于加快打造中國中亞命運共同體，并設立了常設秘書處。2025年8月在天津峰會上，上合組織制定了6項高質量發展行動計劃，踐行“新質生產力+貿易投資+產業鏈合作”的高質量發展組合，并決定成立上合組織開發銀行。海灣阿拉伯國家合作委員會也建立了與中國的戰略合作關系，雙方達成了2023-2027年的行動計劃，并開始自由貿易區安排的談判。RCEP至今已運行三年，隨著今年中國海南自貿港的封關運作，中國將在RCEP中發揮更大作用。

與此同時，需要強調指出的是“一帶一路”也為中國西部經濟發展和東北經濟振興帶來了新機遇。過去它們都是對外開放的“口袋底”，而現在正在成為對外開放新前沿。近年來，這些地區經濟表現優異，其中新疆、西藏等落后省區表現尤為突出。

這里，我想特別指出海南自貿港建設在人民幣國際化安排上的獨特作用和意義。2024年4月，海南自貿港已通過率先開通電子圍欄，已將自由貿易賬戶體系中的特別賬戶離岸化。因此，如果說香港是人民幣的離岸市場，上海是人民幣的在岸市場，那么海南便是人民幣在岸與離岸的橋梁，為人民幣的國際化安排帶來新的機遇。如果“一帶一路”國家能利用這個橋梁在香港和上海同時發行人民幣熊貓債，既可以籌措本國基礎設施建設資金，又可避免因貨幣錯配帶來的匯兌損失。相應地，中國居民也可以利用這個橋梁進行資產的配置，分散風險、增加收益。既可以緩解滬港兩地套匯套利的操作，也為改善亞洲貨幣原罪的本幣化進程作出貢獻。人民幣國際化正成為“一帶一路”經濟涌現現象的秩序表達。

下表列出了規模經濟增長新優勢的一些合作，包括中國中亞經濟政策對接要點、中國海合會經貿合作重點、中國東盟自貿區3.0版、上合組織天津峰會務實合作新進展等。

五、總結與啟示

首先，超大規模性是理解中國經濟發展的一把鑰匙，“不斷做大”的企業經營理念、與收入增長最快的市場群體一起成長的經營策略，力圖將基礎設施外部性內部化以及產業政策引領下尊重技術經濟規律的市場自組織發展方式，這些因素的疊加并迭代，在微觀上呈現為企業的壯大，在中觀上呈現為產業的成長，在宏觀上呈現為市場的拓展。三者相得益彰，出現了整體大于局部的“涌現”現象，使中國經濟發展總體呈現為滾雪球式的超大規模性經濟成長過程。

從復雜經濟學的角度觀察，這一由規模走向更大規模的超大規模性的經濟成長過程，也是一個耗散結構通過負熵推動的遠離平衡態的過程。類似于生命過程依靠新陳代謝將外部營養內部化抵消熵增，經濟成長也是依靠規模經濟將外部潛在收益內部化克服成長障礙。在這個意義上，“卷”是其增長方式，因“卷”而進化，因進化而分叉，當外部卷入的邊際收益大于內部邊際成本的增加，則意味著生長，表現為經濟發展；反之，當外部卷入的邊際收益小于內部邊際成本的增加，則意味著衰老，表現為經濟停滯或衰退，從而可將前者稱之為“外卷”式的進化，后者稱之為“內卷式”的衰退。顯然，新能源車為代表的綠色發展屬于前者，是“外卷”式進化。在這個意義上，目前關于中國產業“卷”的討論意味著中國經濟結構正處于經濟進化的分叉點上。

其次，國家之間的超大規模性競爭決定著未來世界經濟格局當前，世界經濟正處于深刻調整之中。在經濟全球化的全盛時期，“世界是平的”，小型經濟體可通過參與全球分工來實現規模經濟。相反，在當前經濟全球化的逆風面前，規模經濟賦予大國地緣競爭優勢，是否“選邊站”成為小型經濟體的困惑。與此同時，技術進步有外溢效應，逆經濟全球化的地緣競爭意味著技術進步的領先者可以試圖限制技術外溢、阻撓外部性正常發揮來獲得相對競爭優勢。同理，通過財政貨幣政策一體化協調，在供給端支持“卡脖子”和在需求端支持“高關稅”等貿易保護措施，來遏制競爭對手的發展。

美國一方面推進再工業化，另一方面要求降低對中國經濟的系統性依賴。其主要手段有三：第一，產業政策：一改以往“自由競爭”理念，轉為積極干預。通過減稅、補貼等方式吸引產業回流，并將關稅與投資掛鉤，施壓他國到美國設廠。第二，技術封鎖。加強出口管制，防止技術外溢；同時限制留學生等交流渠道，試圖從源頭遏制技術擴散。第三，金融手段。傳統觀念認為金融應保持“中性”，專注于風險配置。但現在，金融正被賦予產業扶持的使命。美國也開始意識到資金流向不同產業會產生不同效果：支持制造業能帶來更高的乘數效應和技術外溢；若只流向金融市場，則易催生虛擬經濟，據說，美國正在醞釀組建1.5萬億美元的產業投資基金，以支持美國再工業化。

與世界經濟深刻調整相適應，全球產業鏈和供應鏈由效率優先轉向安全優先。于是，除傳統的地緣經濟學外，興起了“地緣技術經濟學”，預示著技術的自主性、技術標準的制定權成為地緣經濟競爭的新焦點。在這個意義上，能源的技術革命正在重塑全球的權力結構，美國頁巖油技術的突破使其成為產油大國，增強了美國在化石能源版圖中的地位，而中國在新能源領域的全產業鏈優勢又在改變著能源的地緣地位。

在全球經濟高度相互依賴的今天，新一輪地緣競爭與以往不同。過去更側重于政治博弈或軍備競賽，現在是更側重于規模和技術的競爭。如果說上一輪競爭是冷戰，這一輪更像是“冷和平”，經濟發展和技術進步成為最核心的議題。中國要想立于不敗之地，關鍵在于把自己的事情辦好。除了擴大內需之外，技術進步也十分關鍵，最值得探索和投入的就是大規模集成創新。

總之，國家之間的超大規模性競爭決定著未來世界經濟的格局，從總體上看，未來世界將是多極化世界，上合組織天津宣言已揭示了這一前景。■

掃碼入群可參加全年至少12場精彩閉門研討