豐田“全力押注”氫能源

有消息稱，豐田計劃在其下一代“卡羅拉（參數丨圖片）”車型中搭載混動、內燃機、電動汽車以及氫燃料電池（FCEV）的動力總成，可見豐田正在加強向新能源、氫能源產品線的轉化工作。

在其他大型汽車制造商紛紛放棄FCEV技術，轉而專注于低排放內燃機和下一代電動汽車的時候，豐田卻對氫動力系統表現出了積極態度。

目前，銷售FCEV（燃料電池電動汽車）的制造商僅有豐田、本田和現代三家公司。作為脫碳“多路徑”戰略的一環，豐田已表明將將氫動力系統技術引入下一代汽車。

遵循這一方針，豐田正在開發新一代燃料電池車的動力系統，其效率較現有Mirai車型提高20%。此外，為了進一步降低成本，豐田還計劃在同一條生產線上生產乘用車和大型卡車用的燃料電池。

領導豐田氫氣工廠的山形光正總裁表示，氫氣技術目前仍是一種小眾解決方案，但據他預測在內燃機逐步淘汰的過程中，氫的作用將會越來越大。“雖然步伐看起來可能較慢，但卻在穩步推進”。

作為佐證，山形先生說“正在為下一代卡羅拉開發氫動力系統”。新一代概念車型預計將推出插電式混合動力車（PHEV）、混合動力車、內燃機車和電動車。

“要維持像您所見到的如此漂亮的車身比例，就需要非常巧妙的動力傳動系統。我們正在為卡羅拉開發以氫為基礎的系統，通過縮小電池尺寸來實現車體小型化，”并將如何“完美地”將其安裝到車輛上作為首要課題。

然而，阻礙氫燃料電池電車普及的最大因素并非氫燃料電池的技術適用性，而是氫燃料供應基礎設施的不足。除非使用氫燃料的車輛增加，否則這一問題將無法解決。

山形就“先有雞還是先有蛋”的問題提出了解決方案，即通過增加FCEV卡車數量來完善氫補充基礎設施，然后再以高成本效益的方式反推至FCEV乘用車。反觀其他國家，盡管歐洲已存在許多加氫站（官方統計約為300個），但其中大部分僅適用于數量較少的乘用車。

“不過，大型卡車的氫化趨勢正在加速。目前的課題是如何將面向乘用車的氫基礎設施轉變為面向大型卡車的。如果卡車大量使用氫氣，氫氣價格就會下降，因此我們認為這對我們公司來說是一個機遇。”據山形先生估算，普通燃料電池卡車的氫氣消耗量約為乘用車的120倍。

就在最近，歐洲氫能委員會（豐田汽車也是其成員）提出了一項構想，即每隔200公里在該地區的高速公路上設置一個加氫站。山形對此表示，這是實現商用車和乘用車使用氫動力的關鍵。

由于大型卡車通常按固定路線定期運行，因此只需將基礎設施集中在特定地點，便可高效覆蓋許多區域。山形表示，行業團體、燃氣公司、立法機構和政府應當攜手合作，共同實現這一構想。他指出，如果各組織和地區還是各自為政地推進氫基礎設施建設，“人們將無法享受規模經濟的優勢，氫氣價格也無法降低，從而導致這一絕妙構想被人們所拋棄”。

但利用大型卡車作為構建氫能源網絡的另一個課題是，卡車使用的是能量密度高的液態氫，而乘用車則使用節省空間的氣態氫。

不過山形表示，在同一個站點同時供應液體和氣體“100%可行”，這樣還能夠將所需的設施數量減少，從而降低建設成本。