5分鐘直達廣州，救得了“手無寸鐵”的大瀝嗎？

廣佛同城再添交通利好！

11月24日，廣佛出口放射線二期（南海段）工程全線通車，標志著佛山大瀝臨廣片區與廣州荔灣邁入“5分鐘雙向通勤時代”。

昔日20余分鐘的跨城車程大幅壓縮，一腳油門即可實現廣佛雙城生活。

廣州往大瀝方向

聽著十分美滋滋。

所謂路通財通，正如南海區區長所言：廣佛同城是南海最大的確定性！

然而，在自駕通勤迎來質變的同時，地鐵網的缺失，仍然讓不少朋友對大瀝交通吐槽滿滿。

畢竟都這么同城了，但大瀝既無直達廣州核心的地鐵線路，現有軌道與廣州地鐵網的銜接也不夠順暢，導致跨城通勤仍需依賴公交或自駕，出行靈活性大打折扣。

鋁材工業重鎮

大瀝苦“地鐵”久矣

在佛山版圖上，南海大瀝的分量，可謂其重無比。

中國百強鎮前15；沒有鋁礦資源，卻成為“中國鋁材第一鎮”......種種名頭不一而足。

打開廣佛版圖，我們可以看到，大瀝區位優勢尤其明顯。

位于佛山南海區東部，南鄰佛山禪桂中心城區，東接廣州荔灣、白云，有25公里邊界與廣州接壤，是廣佛全域同城化的融合區、橋頭堡。

2025年1月22日，《佛山市國土空間總體規劃（2021-2035年）》正式獲得國務院批復。

《規劃》中明確大瀝鎮正式納入佛山市中心城區，城市中軸線，大瀝也位居其上。

除了宏觀定位，近些年“燈湖北延”、“超級中軸”、“南海之眼”等標簽圍繞大瀝片區炒的火熱。

但就是這樣的大瀝，卻長期以來面臨著巨大的交通痛點：手無寸鐵。

據公開數據，大瀝至少規劃有6條地鐵線路，包括佛山5、6、8、10號線以及廣州19、28號線，相當密集。

但是，這些規劃中的線路，站點都沒正式敲定。

唯一寄予希望的廣州28號線，加站和減站之間來回扯皮，最后只有兩個站點（奇槎、三眼橋站）途徑大瀝，仍然有大片缺鐵真空帶。

佛山32個鎮街，大瀝以78.96萬人，位列佛山第二，盡管臨廣路面交通發達，但沒有地鐵確實“不太禮貌”。

地鐵對大瀝的意義

不止于改善交通路況

對大瀝臨廣片區而言，廣佛出口放射線的全線通車，能帶來的改變確實不少。

此前佛山往廣州方向需繞行洞庭路、廣佛路的擁堵歷史徹底終結，從廣佛新干線至廣州芳村大道西僅需5分鐘。

大瀝往廣州方向

但是淘房君也要堅持自己的看法，短期來看有益于大瀝發展，但長期來看仍然需要地鐵來改善。

簡單點說，這只能是錦上添花，并非雪中送炭。

很核心的一點就是，對大瀝基建形象的改善十分有限。

那為何大瀝遲遲建不了地鐵？

一方面，跟交界地發展的資源保護有關。

廣州相對強，佛山相對弱，兩地房價應該是簡單的一高一低關系。

佛山離廣州近，意味著對廣州購房者更有吸引力，因為價格更便宜。對廣州來說好處不多，自然也就不太上心。

畢竟，如果真的給大瀝搞了地鐵，那怎么給廣鋼、芳村、金沙洲一帶的樓盤出貨？

這就是成也臨廣，敗也臨廣的原因。

另一方面，跟大瀝的歷史遺留問題有關。

幾十年前，大批外來人口開摩托、三輪車拉著有色金屬、內衣窗簾批發等貨品來到大瀝創業。

當時，坊間有句話叫“做生意，來大瀝！”

在此背景下，二十世紀80年代中后期至90年代，“商貿大瀝”逐漸興起，尤其“省佛通衢”后，集中在如今廣佛路兩旁的商貿氛圍漸取濃厚。

如果現在去大瀝轉一圈，也頗有年代感：

人口、建筑、廠房密集，路還窄。

不怪大瀝，這是產業分布問題。

大瀝有111個村級工業園、46個專業市場，涉及用地2.31萬畝。

占地很大，安全隱患就增多，利益主體還復雜，改造難度就升級，更不用說大拆大征來建地鐵了。

經過我們社調發現，大瀝有雄厚的產業支撐，老板多，有錢人多，購買力是有托底。

這也不難理解，為何大瀝板塊住宅成交均價，能常年位列全市前列。

比如10月份大瀝住宅均價就達到25898元/㎡，與千燈湖僅一步之差。

但這些有錢人，隨著財富的積累，他們對居所的需求，會越來越向景觀好、居住舒適有面子，還要考慮增值保值能力的。

在景觀這一點上，大瀝整個板塊就處于劣勢了。

所以，大瀝人就喜歡往桂城跑，畢竟論高樓大廈、商業繁華、道路基建、城市界面等，桂城都位于榜首。

比如，很多本土老板在千燈湖和大瀝之間選擇的時候，最終都落定了千燈湖。

所以，地鐵對于大瀝的意義，不單單只改善出行問題。

更深層次的，是借其來帶動整個區域的基建煥新，甚至扭轉大眾對板塊面貌的刻板印象。

期望28號線能早日動工，也期望遠期規劃的佛山5、6、8、10號線，能早日面世吧。

當然了，喜歡大瀝的朋友，也無需太過于在意，畢竟千燈湖之后就是大瀝，燈湖過河的第一站，位置還是擺在這的。

相對充裕且更具經濟性的土地儲備、扎實且亟待升級的產業基礎，再加上大有可為的舊改空間，大瀝未來可期。