又一個合資車企瘦身，長安深藍(lán)接手北京現(xiàn)代工廠！

近日，重慶工廠正式完成換標(biāo)，這座總投資77億元的“韓系車在華最先進(jìn)生產(chǎn)基地”，以16.2億元成交價被接手，劃歸旗下汽車改造為新能源生產(chǎn)線。從2021年停工閑置到三次流拍折價，這座年設(shè)計產(chǎn)能30萬輛的工廠，成為長安搶灘合資閑置資產(chǎn)的標(biāo)志性案例。

北京現(xiàn)代

長安汽車

深藍(lán)

無獨(dú)有偶，廣汽菲克長沙工廠歷經(jīng)六次拍賣后，以9.5億元近乎腰斬的價格成交；接手沈陽原上汽通用北盛工廠賦能銀河系列；7億元收購云峰工廠等等一系列資產(chǎn)流轉(zhuǎn)背后，一個清晰的行業(yè)趨勢正在形成：自主車企正通過"抄底"合資閑置資產(chǎn)，加速產(chǎn)能擴(kuò)張與產(chǎn)業(yè)升級，中國車市的格局重構(gòu)已進(jìn)入資產(chǎn)重組的深水區(qū)。

吉利

嵐圖

東風(fēng)日產(chǎn)

合資從高光投產(chǎn)到折價離場的無奈

北京現(xiàn)代重慶工廠的興衰史，堪稱合資品牌在華命運(yùn)沉浮的縮影。2013年，成立僅63個月的北京現(xiàn)代年銷量突破百萬輛，創(chuàng)下合資品牌達(dá)成該目標(biāo)的最快紀(jì)錄，2016年更是攀上114萬輛的銷量巔峰。在這股擴(kuò)張熱潮中，總投資77億元的重慶工廠于2015年動工，2017年正式投產(chǎn)，自動化率達(dá)100%、每55秒下線一臺新車的配置，使其成為當(dāng)時行業(yè)矚目的標(biāo)桿工廠。連同北京順義三座工廠與河北滄州工廠，北京現(xiàn)代總產(chǎn)能一度飆升至165萬輛，盡顯合資品牌的底氣與野心。

然而盛極而衰的劇本來得猝不及防。2017年起，受多重因素影響，北京現(xiàn)代銷量遭遇斷崖式下滑，2021年全年銷量僅剩36萬輛，不足巔峰時期的三分之一。產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的重慶工廠從增長引擎淪為"燙手山芋"，2021年12月正式停工閑置。2023年8月，北京現(xiàn)代將其掛牌拍賣，36.8億元的起拍價雖不足投資總額的一半，仍遭遇市場冷遇。歷經(jīng)三次流拍后，工廠最終以16.2億元成交，較投資額蒸發(fā)超60億元，這一數(shù)字近乎吞噬了北京現(xiàn)代巔峰時期的全年凈利潤。

比北京現(xiàn)代更為窘迫的是廣汽菲克。2022年，因上半年累計銷量不足2000輛，疊加長期經(jīng)營不善導(dǎo)致的資不抵債，廣汽菲克正式申請破產(chǎn)，賬面資產(chǎn)總額38.94億元遠(yuǎn)不足以覆蓋81.23億元的債權(quán)總額。長沙工廠的處置過程同樣艱難，自2024年7月啟動拍賣以來，歷經(jīng)五次流拍，最終通過拆分資產(chǎn)包、腰斬起拍價的方式，才以9.5億元完成交易。

合資品牌的資產(chǎn)處置潮并非個例。近年來，東風(fēng)日產(chǎn)、神龍汽車、上汽通用等多家合資企業(yè)紛紛收縮產(chǎn)能，轉(zhuǎn)讓閑置工廠。這些曾經(jīng)象征行業(yè)先進(jìn)生產(chǎn)力的工廠，如今為何淪為"折價品"？

核心原因在于市場格局的變化：中國車市從增量競爭進(jìn)入存量博弈，新能源與智能化浪潮下，合資品牌的技術(shù)優(yōu)勢逐漸瓦解，銷量持續(xù)下滑導(dǎo)致產(chǎn)能利用率不足。數(shù)據(jù)顯示，2024年北京現(xiàn)代累計銷量僅15.42萬輛，產(chǎn)能利用率不足10%；而廣汽菲克破產(chǎn)前的產(chǎn)能利用率更是低至個位數(shù)，閑置資產(chǎn)成為沉重的財務(wù)負(fù)擔(dān)。出售工廠不僅能回籠資金，更能剝離不良資產(chǎn)，成為合資品牌"斷臂求生"的必然選擇。

自主低成本擴(kuò)張與戰(zhàn)略突圍的雙重考量

與合資品牌的落寞形成鮮明對比的，是自主品牌接盤閑置資產(chǎn)的熱情。從吉利收購沈陽工廠到深藍(lán)接手重慶基地，從嵐圖拿下東風(fēng)日產(chǎn)云峰工廠到儲能企業(yè)布局威馬閑置產(chǎn)能，自主品牌正通過多樣化方式，將合資閑置資產(chǎn)轉(zhuǎn)化為自身發(fā)展的動力。

對于自主品牌而言，接手合資工廠是破解產(chǎn)能瓶頸的"快車道"。在新能源汽車市場高速增長的背景下，產(chǎn)能不足已成為不少自主車企的增長桎梏。作為長安新能源戰(zhàn)略的核心承載者，肩負(fù)著2030年200萬輛的銷量任務(wù)，但2024年前10月累計銷量僅20.6萬輛，完成率不足五成，而其S07車型曾因產(chǎn)能受限出現(xiàn)交付延遲問題。重慶工廠30萬輛的年設(shè)計產(chǎn)能，將與南京、北京、泰國工廠形成協(xié)同布局，大幅縮短產(chǎn)能爬坡周期。相較于新建工廠需投入數(shù)十億資金、耗時2-3年的漫長周期，改造閑置工廠的成本僅為新建成本的30%-50%，且能在6-12個月內(nèi)實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)，這種"低成本、高效率"的擴(kuò)張模式，完美契合自主品牌的發(fā)展節(jié)奏。

深藍(lán)汽車

更重要的是，合資工廠的硬件基礎(chǔ)為自主品牌的技術(shù)升級提供了便利。北京現(xiàn)代重慶工廠涵蓋沖壓、車身、涂裝、總裝、發(fā)動機(jī)五大核心板塊，柔性生產(chǎn)線可適配多車型共線生產(chǎn)，其自動化水平和工藝標(biāo)準(zhǔn)在行業(yè)內(nèi)仍處于中上游水平。對于主攻新能源車型的深藍(lán)汽車而言，只需對生產(chǎn)線進(jìn)行新能源化改造，即可快速形成高端產(chǎn)能。這種"站在巨人肩膀上"的升級路徑，不僅降低了技術(shù)改造的試錯成本，更能縮短產(chǎn)品迭代周期，提升市場響應(yīng)速度。

值得關(guān)注的是，自主品牌的接盤模式正不斷創(chuàng)新。深藍(lán)汽車并未直接收購重慶工廠，而是采用"國資搭臺+車企唱戲"的模式：由重慶兩江新區(qū)魚復(fù)新城建投公司先行收購工廠，完成資產(chǎn)清查和債務(wù)剝離后，再移交深藍(lán)汽車經(jīng)營。這種模式既讓車企避免了大額資金占用，又能享受政府資源支持，降低合規(guī)風(fēng)險。此前重慶兩江新區(qū)通過類似模式支持賽力斯快速崛起，此次復(fù)制成功經(jīng)驗，再次證明了國資平臺在盤活閑置資產(chǎn)、助力本土車企發(fā)展中的重要作用。

自主車企的"抄底"行為，本質(zhì)上是戰(zhàn)略層面的精準(zhǔn)布局。當(dāng)前中國汽車行業(yè)正處于新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，市場份額加速向頭部自主車企集中。吉利、長安、等頭部企業(yè)紛紛提出2030年數(shù)百萬輛的銷量目標(biāo)，產(chǎn)能儲備成為必答題。通過接手合資閑置資產(chǎn)，自主品牌不僅能快速補(bǔ)充產(chǎn)能，更能整合優(yōu)質(zhì)的土地資源、供應(yīng)鏈體系和技術(shù)人才，形成"產(chǎn)能-技術(shù)-市場"的良性循環(huán)。長城汽車4年前收購的巴西工廠如今正式啟用，成為深耕拉美市場的前沿陣地，正是這種戰(zhàn)略眼光的生動體現(xiàn)。

長城

自主瓜分合資資產(chǎn)背后的行業(yè)邏輯

一系列資產(chǎn)流轉(zhuǎn)案例引發(fā)行業(yè)思考：自主車企瓜分合資閑置資產(chǎn)，是否已從偶然事件演變?yōu)楸厝悔厔?？答案藏在行業(yè)變革的深層邏輯中。

從市場格局看，自主品牌的崛起與合資品牌的收縮形成鮮明對比，為資產(chǎn)流轉(zhuǎn)提供了基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)顯示，2024年自主品牌乘用車市場份額已達(dá)65%，其中新能源汽車市場份額超80%；而合資品牌市場份額持續(xù)萎縮，韓系、法系車份額已不足5%。市場話語權(quán)的轉(zhuǎn)移直接反映在產(chǎn)能布局上：自主品牌需要更多產(chǎn)能支撐增長，合資品牌則需剝離冗余資產(chǎn)減負(fù)，這種供需錯配催生了資產(chǎn)交易的土壤。

中國汽車工業(yè)協(xié)會

從產(chǎn)業(yè)周期看，汽車行業(yè)正經(jīng)歷百年未遇的變革，新能源與智能化重構(gòu)了產(chǎn)業(yè)價值鏈條。合資品牌在燃油車時代積累的產(chǎn)能優(yōu)勢，在新能源時代反而成為負(fù)擔(dān)——傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)線改造為新能源生產(chǎn)線需投入巨額資金，且部分老舊設(shè)備難以適配新技術(shù)。而自主品牌深耕新能源領(lǐng)域多年，掌握了核心三電技術(shù)和智能化系統(tǒng)，能夠以更低成本完成工廠改造，讓閑置資產(chǎn)煥發(fā)新生。這種技術(shù)代差帶來的資產(chǎn)價值重估，是合資資產(chǎn)折價出售、自主車企積極接盤的核心原因。

從政策導(dǎo)向看，國家層面鼓勵資源優(yōu)化配置和產(chǎn)業(yè)升級?！?十四五"汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出，要"推動落后產(chǎn)能退出，優(yōu)化產(chǎn)能布局，提高產(chǎn)業(yè)集中度"。合資閑置工廠的盤活，既避免了優(yōu)質(zhì)工業(yè)資源的浪費(fèi)，又助力自主品牌加速發(fā)展，符合政策導(dǎo)向。地方政府也積極參與其中，通過國資平臺搭橋、提供政策支持等方式，推動資產(chǎn)流轉(zhuǎn)，形成"政府引導(dǎo)、市場運(yùn)作"的良性機(jī)制。

不過，自主車企接盤合資資產(chǎn)的趨勢雖已顯現(xiàn)，但并非毫無風(fēng)險。上海盈科所資產(chǎn)律師陸鼎指出，閑置工廠并購存在四大隱形風(fēng)險：土地合規(guī)問題、土壤及地下水污染隱患、設(shè)備維修與抵押情況核實(shí)、歷史遺留的行政許可糾紛等。此外，部分合資工廠的生產(chǎn)線老化、柔性化程度不足，改造適配新能源生產(chǎn)的成本可能超出預(yù)期；而自主品牌若盲目擴(kuò)張產(chǎn)能，也可能重蹈北京現(xiàn)代"產(chǎn)能過剩"的覆轍。

成功的案例往往建立在理性評估與精準(zhǔn)規(guī)劃之上。吉利收購沈陽原上汽通用北盛工廠前，充分調(diào)研了生產(chǎn)線的適配性，改造后專門用于生產(chǎn)銀河系列新能源車型，與現(xiàn)有產(chǎn)能形成互補(bǔ)；深藍(lán)汽車接手重慶工廠后，并未急于投產(chǎn)，而是根據(jù)產(chǎn)品規(guī)劃穩(wěn)步推進(jìn)改造，確保產(chǎn)能與市場需求匹配。這些案例證明，自主車企的"抄底"并非盲目跟風(fēng)，而是基于自身戰(zhàn)略的理性選擇。

百姓評車

16.2億抄底現(xiàn)代工廠，從來不是簡單的資產(chǎn)流轉(zhuǎn)，而是自主對合資的“降維清算”。當(dāng)合資品牌抱著燃油時代的產(chǎn)能殘骸，在電動化、智能化浪潮中節(jié)節(jié)敗退，市占率跌破30%生死線，這些曾經(jīng)的“香餑餑”工廠，早已淪為戰(zhàn)略失焦的負(fù)資產(chǎn)。

自主品牌的“接盤”，本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)權(quán)力的交接——不是憐憫式的收容，而是對低效產(chǎn)能的精準(zhǔn)收割。合資的潰敗絕非偶然，僵化的決策、滯后的技術(shù)、脫節(jié)的市場感知，早已注定其資產(chǎn)折價離場的命運(yùn)。這場資產(chǎn)重構(gòu)的浪潮，終將洗去行業(yè)虛浮的泡沫。未來，唯有徹底擁抱中國市場邏輯的玩家才能留存，而中國車市的話語權(quán)，早已在這場“瓜分”中完成了不可逆的轉(zhuǎn)移。