深切悼念！他在上海因病逝世，徹底改變所有上海人的出行生活

11月26日，申通地鐵集團(tuán)發(fā)布一則訃告，中國(guó)共產(chǎn)黨黨員，我國(guó)城市隧道與地鐵事業(yè)的先驅(qū)者、上海地鐵建設(shè)的開拓者、杰出的軌道交通專家，上海申通地鐵集團(tuán)有限公司高級(jí)顧問(wèn)、原上海市地鐵公司總工程師、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院原院長(zhǎng)王振信同志，因病醫(yī)治無(wú)效，于2025年11月25日17時(shí)40分，在上海逝世，享年95歲。

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《中國(guó)城軌口述歷史》第2集

王振信

上海地鐵向世界證明我們有這個(gè)能力

王振信是中國(guó)城市軌道交通行業(yè)資深專家和工程師，被譽(yù)為“盾構(gòu)工法開拓者”。他的名字與上海地鐵緊密相連，鉆研求實(shí)的工作作風(fēng)，與采百家之長(zhǎng)的探索精神，貫穿著他從業(yè)幾十年中的每一天。

王振信，1930年生，1951年畢業(yè)于上海圣約翰大學(xué)土木系，教授級(jí)高級(jí)工程師，享受國(guó)務(wù)院特殊津貼。從業(yè)時(shí)間34年。主持設(shè)計(jì)建造了盾構(gòu)機(jī)，建立與培養(yǎng)了上海地鐵第一支設(shè)計(jì)施工隊(duì)伍；上世紀(jì)70年代末期，自主研制的槽機(jī)用于地鐵隧道施工；上世紀(jì)80年代中期擔(dān)任上海地鐵總工，主持上海地鐵1號(hào)線的可研與擴(kuò)初設(shè)計(jì)；在上海地鐵1號(hào)線建設(shè)初期率先提出地鐵環(huán)控的理念，一直延續(xù)至今。

上海不能用盾構(gòu)法？王振信：能！

王振信回憶起和地鐵最初的緣分，要從1958年開始說(shuō)起。那年，上海成立了上海市地下鐵道籌建處，從上海煤礦設(shè)計(jì)院、上海市政工程設(shè)計(jì)院、華東工業(yè)建筑設(shè)計(jì)院抽調(diào)人員參與研究，當(dāng)年28歲的王振信由此拉開了地鐵生涯的帷幕。

上世紀(jì)50年代初，外國(guó)地鐵專家受邀來(lái)滬分享地鐵施工方法，并斷言在上海飽和含水軟弱土層中采用盾構(gòu)法建隧道，猶如是在宇宙中尋找一個(gè)支點(diǎn)撬動(dòng)地球，幾乎不可能。但王振信沒(méi)氣餒，他篤信地說(shuō)：“中國(guó)人有這志氣！”1960年，上海市隧道工程局正式成立，王振信負(fù)責(zé)盾構(gòu)法施工。

短短兩年后，成功自主研發(fā)設(shè)計(jì)建造了一臺(tái)直徑4.2m開胸式盾構(gòu)，并同期研究制造出配套的盾構(gòu)管片等，為上海地鐵和越江隧道建設(shè)培養(yǎng)了第一支設(shè)計(jì)和施工隊(duì)伍。

在浦東塘橋一塊用蘆席棚搭建的試驗(yàn)場(chǎng)里，利用自制的Φ4.2m開胸式盾構(gòu)進(jìn)行了上海兩種典型地層（地下4m粉砂層與地下12m淤泥土層）中的盾構(gòu)掘進(jìn)試驗(yàn)。

第一個(gè)試驗(yàn)基地——浦東塘橋

要在深度不同的兩種地層中用同一臺(tái)盾構(gòu)施工，通常采用延長(zhǎng)隧道長(zhǎng)度，利用坡度逐步將盾構(gòu)由淺推進(jìn)到深的施工方法。但是由于經(jīng)費(fèi)有限，現(xiàn)實(shí)條件不允許挖一條長(zhǎng)隧道進(jìn)行試驗(yàn)，只有通過(guò)大膽創(chuàng)新來(lái)實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)?zāi)康摹?strong>王振信首先提出了階梯式盾構(gòu)施工開挖方法，即利用人工開挖加支撐的形式，將淺層盾構(gòu)推進(jìn)一個(gè)特殊的沉箱，將沉箱下沉到下一地層土層，再進(jìn)行盾構(gòu)推進(jìn)。這種“空前絕后”的施工方法，既節(jié)省了大量經(jīng)費(fèi)，也證實(shí)了在上海利用盾構(gòu)法建隧道是可行的，打破了外國(guó)專家的斷言。

果敢引進(jìn)7臺(tái)盾構(gòu)，堅(jiān)持推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化

上海地鐵1號(hào)線是國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)上海市首批擴(kuò)大利用外資方案(簡(jiǎn)稱“94”專項(xiàng))中的五項(xiàng)城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目之一，是上海地方項(xiàng)目，資金由上海自籌，中央給予政策支持，所以1號(hào)線工程項(xiàng)目的融資與技術(shù)引進(jìn)是捆綁在一起的，融資談判與技術(shù)、商務(wù)談判同時(shí)進(jìn)行。根據(jù)測(cè)算，1號(hào)線需要引進(jìn)7臺(tái)土壓平衡盾構(gòu)，2150萬(wàn)美金的貸款額度。

王振信當(dāng)時(shí)作為技術(shù)總負(fù)責(zé)人參與談判，提出了用戶需求和技術(shù)要求，并堅(jiān)持20%國(guó)產(chǎn)化。當(dāng)時(shí)也有人質(zhì)疑，一下子引進(jìn)7臺(tái)盾構(gòu)是否有必要，王振信勇于擔(dān)責(zé)，頂住壓力，堅(jiān)持根據(jù)科學(xué)研究而得出的需求。施工期間，隧道公司操作的一號(hào)盾構(gòu)率先掘進(jìn)。在施工過(guò)程中遇到一些問(wèn)題，經(jīng)改進(jìn)后，最終7臺(tái)盾構(gòu)機(jī)有驚無(wú)險(xiǎn)的完成1號(hào)線施工，并在2號(hào)線建設(shè)中繼續(xù)服務(wù)。

上海地鐵1號(hào)線的總體設(shè)計(jì)，與結(jié)構(gòu)、控制系統(tǒng)、電路設(shè)備等各方面緊密相關(guān)，很多東西都是地鐵人第一次碰到的。王振信回憶最初對(duì)“客流預(yù)測(cè)”的探索，他說(shuō)：“到底一條線開通后，是6萬(wàn)人/小時(shí)，還是4萬(wàn)人/小時(shí)，還是3萬(wàn)人/小時(shí)，那時(shí)候根本不講的。”

于是，王振信和團(tuán)隊(duì)們就參考當(dāng)時(shí)的公交車客流來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，他說(shuō)：“上海以前26路公交車，一輛車可以載客大概100人，發(fā)車密度接近一分鐘一班，那么就是0.6萬(wàn)人/時(shí)。現(xiàn)在我們的地鐵1號(hào)線客流至少6萬(wàn)人/時(shí)。”

地鐵1號(hào)線站臺(tái)最早使用繁體字站名

在車輛選型上，根據(jù)客流預(yù)測(cè)，需要配備A型客車，國(guó)內(nèi)尚不能自主生產(chǎn)，也要從國(guó)外引進(jìn)。當(dāng)時(shí)共有日本、法國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等四家制造商前來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，經(jīng)過(guò)多輪談判，最后定為德國(guó)中標(biāo)。在談判過(guò)程中，王振信始終堅(jiān)持要部分車輛國(guó)產(chǎn)化，從而帶動(dòng)了國(guó)產(chǎn)電動(dòng)客車的升級(jí)換代，走出了國(guó)家規(guī)定的70%國(guó)產(chǎn)化率的第一步，繼而也大大的降低了后期的地鐵造價(jià)。

王振信與上海地鐵LOGO

如今，上海似乎隨處可見小小的地鐵紅色LOGO。上海地鐵的LOGO是由英語(yǔ)Shanghai Metro的第一個(gè)字母S和M組成的圓形圖案，標(biāo)志色為紅、黑、白3種顏色。圓形圖案表示地鐵環(huán)城行駛、四通八達(dá)之意。

至于為何上海的地鐵被翻譯為Metro，而非Underground或Subway，背后是王振信特殊的考量與建議發(fā)揮了作用。

王振信說(shuō)：“這是我的主張！紐約地鐵叫Subway，倫敦地鐵叫Underground，我們上海該用什么？第一個(gè)，我們不是地下鐵路的概念，有走地面的區(qū)段；第二個(gè)，Metro是Metropolitan（大都市）的概念縮寫而來(lái)。”??????????當(dāng)時(shí)，王振信的這番主張受到了時(shí)任地鐵領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)同與支持。他認(rèn)為這恰恰說(shuō)明了地鐵管理層對(duì)于技術(shù)骨干的尊重與信任。

退休以后，王振信擔(dān)任廣州地鐵、南京地鐵和深圳地鐵顧問(wèn)，為城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。1978年黃浦江越江隧道“閉胸法盾構(gòu)施工”獲國(guó)家科技進(jìn)步三等獎(jiǎng)；1991年獲得上海市科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)；“上海隧道工程促進(jìn)施工技術(shù)革新”獲美國(guó)土木工程師學(xué)會(huì)1984年度格林芬德施工獎(jiǎng)，成為獲得該獎(jiǎng)項(xiàng)的第一個(gè)中國(guó)人。

來(lái)源：上海電視臺(tái)新聞綜合頻道、澎湃新聞

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)

城市軌道交通網(wǎng) CCRM、上海地鐵metro、話匣子