楊青、馮興亞的算盤：用華為的流量，給東風和廣汽賣車

前幾天，東風奕境和廣汽啟境正式亮相。

先說一點：東風奕境最值得玩味的，不是“三年投百億資金”，而是代號“DH”背后的執行邏輯，也就是總經理汪俊君提到的“華為IPD與IPMS體系全面引入”。

這個極具信息密度的細節，被很多媒體忽略了，但恰恰是奕境區別于其他合資項目的本質。

以前傳統車企與科技公司的合作多停留在物理層面——我買你的座艙芯片，你買我的激光雷達，最后拼湊出一臺車。

這種模式的弊端在于，傳統車企陳舊的開發流程根本無法承載智能化的迭代速度。

東風這次試圖解決的不僅僅是“造一輛車”，而是“如何造車”的底層邏輯。引入華為的IPD體系，本質上是一次企業級的流程再造，它要求東風打破原有的科層制束縛，實現跨部門的異步開發和快速響應。

有點繞對吧？我簡單做個切片拆解：

像東風這樣的老牌國企，權力通常是“縱向”分布的。造一臺車，底盤部只管底盤，電子部只管電子，市場部只管賣車，大家都向自己的部長匯報。

當出現跨部門問題，比如智駕系統需要底盤配合調整剎車響應，工程師無法直接橫向調動資源，必須層層上報給部長，部長再找對面的部長協調。

信息是否失真先不談，但效率肯定低下，行業內管這個叫“部門墻”。

華為那套IPD模式的核心，首先就是組建一個“橫向”的產品開發團隊，團隊包括研發、市場、采購、制造、財務等各方代表。在項目期間，產品經理的話語權大于功能部門的部長。

IPD模式打破了“官本位”，所有部門不再是為了完成領導的任務，而是為了完成產品的商業成功。舉個例子，采購不能再說“我按流程買完了”，而是要對“這臺車能不能按時上市”負責。

其次，在IPD模式里，市場、研發、制造、采購是同時進場的，因為大家都在一個群里干活，前端發現的一個用戶痛點，能瞬間同步給后端的工程師和采購，中間沒有信息差。比如市場團隊在車還沒造出來時，就已經開始根據賣點制定定價策略和營銷話術。

還有一點，IPD模式引入了決策評審機制，在項目的幾個關鍵節點都要坐下來算賬。這車還能賺錢嗎？市場變了嗎？......如果發現市場風向變了，比如突然大家都搞端到端智駕了，就可以立刻止損，哪怕項目已經進行了一半。

這就是為什么我剛才說“IPD體系是企業級的流程再造”。

不過風險也在這里。

IPD體系是建立在特有的高強度、高效率企業文化之上的，東風作為一家擁有56年歷史的央企，龐大的組織慣性能不能消化這套機制？我有點懷疑，因為這需要的不僅是資金投入，更是管理層的魄力。

如果流程變革無法落地，那么所謂的“聯合定義”很有可能最終會退化成傳統的“甲乙方采購”，導致產品力大打折扣。

所以，奕境能不能達到預期的品牌效果，不在于華為的技術有多強，畢竟這是已知變量，而在于東風能否在未來三年內真正消化這套管理體系。

相比起來，廣汽的策略顯得務實多了：剝離低效資產，聚焦核心長板。

這很好理解，廣汽在純電平臺架構（如AEP 3.0）和三電制造領域客觀上處于行業第一梯隊，只是在以算法和數據為核心的自動駕駛領域產出效率不及頭部科技公司。

聚焦核心長板，廣汽就可以只負責提供高素質的機械底座和成熟的供應鏈管控，這是廣汽的護城河，然后華為提供全棧智能解決方案。

對于廣汽，這是一種戰略上的止損與借力，在行業內卷加劇的背景下，繼續全棧自研可能會拖垮財務報表。

燃油車時代，自研發動機砸50億能用10年，平攤到每輛車上成本很低；但智能車時代，算法的研發是SaaS模式，要訓練一個能打的“端到端”大模型，需要EFLOPS級別的算力中心，光是買英偉達H100顯卡和電費，一年就是幾十億的支出。

華為車BU有7000人研發團隊，蔚來、小鵬也是3000+的規模，廣汽如果想追平，每年至少要多支付數十億的薪資。

廣汽其實投了巨資搞星靈架構和ADiGO智駕，但存在感并不算高，至少消費者不會因為ADiGO系統多付2萬塊錢，但會為了華為ADS多付3萬塊錢。昊鉑GT（參數丨圖片）、HT上市時，硬件拉滿，廣汽自研的智駕也吹得很響，結果月銷長期在三位數徘徊。因為沒有規模效應分攤研發成本，昊鉑變成了“賣一臺虧一臺”，這就是后來昊鉑不得不在終端大幅降價的底層邏輯。

你可以這么理解，啟境實際上是廣汽以讓渡部分軟件定義權為代價，換取了產品在智能化維度的競爭力，這倒是很符合經濟學中的“比較優勢”原理，在行業利潤率普遍被壓縮的今天，廣汽的做法算是一種理性的商業止損吧。

當然了，這種模式同樣有風險，就是整車廠很容易淪為單純的“硬件集成商”。

如何在合作中保持品牌的獨立性？如何避免未來產品與華為生態內的其他品牌出現嚴重的同質化競爭？這是啟境未來必須解決的戰略問題。

奕境和啟境都將首款產品的落地時間定在了2026年，奕境是2026年4月，啟境2026年中。

在燃油車時代，汽車核心部件的物理極限迭代非常慢，一款EA888發動機修修補補能用三代，你的發動機馬力是200匹，兩年后它還是200匹，競品可能也就提升到210匹，差距不大，用戶感知不強。

智能電動車時代，汽車的智能化體驗完全依賴于車載芯片的算力，2022年高通8155芯片大家搶著要，兩年后8155已經淪為10萬級車的配置，8295才是主流。奕境和啟境如果在2024年定型，那大概是基于當下的主流芯片進行適配的，等到2026年上市，市場主流可能已經進化到了下一代產品了。

某種程度上，奕境和啟境的首款車型可能會成為“工業垃圾”。

傳統合資國企是36-48個月研發一款車，現在奕境、啟境提速到2026年，也就是大約24-30個月，對東風和廣汽來說已經算沖刺了，但理想、小米、零跑甚至是現在的比亞迪，18-20個月就能完成從立項到量產。

假設，奕境和啟境的首款車型瞄準的2024年的理想L7或問界M7，等到2026年車造出來，L7改款甚至L8換代都已經賣了一年了。

這么說吧，奕境和啟境的首款車型如果拿不出超越2026年當期標準的黑科技，那么在消費者眼中，它們就是“嶄新的舊車”。

樂觀的視角是，當前智能汽車市場主要集中在嘗鮮型早期用戶，到了2026年，隨著基礎設施的完善，市場會向更廣泛的保守型和家庭型用戶擴散，這部分用戶看重的不是什么激進的Beta版功能，而是大規模制造的一致性、服務穩定性以及品牌背書。

這恰恰是東風和廣汽的舒適區，哪怕2026年華為智駕方案已經成了“標配”，奕境和啟境也有機會在“晚集”收割最大的紅利。

東風和廣汽目前都面臨著合資崩盤、自主難立的焦慮，東風是法系歸零、日系失速、自主品牌內耗嚴重，廣汽是“兩田”神話破滅、自主品牌存在“網約車詛咒”和向上難題，這些焦慮是奕境和啟境誕生的根本原因。

至于“為什么選華為”，我只能說華為是目前不會出錯的唯一選擇。

江湖車評：

本田在中國衰落，是因為它試圖用燃油車的思維去對抗電動化浪潮，東風與廣汽顯然吸取了教訓，所以才會有奕境和啟境的故事。你可以說它倆是戰略突圍，也可以說是豪賭，反正內核都差不多。

理論上，短期內華為的技術能持續領跑，東風和廣汽的體制能力也足夠適應敏捷開發，從這個角度來看，雖然留給巨頭們轉身的時間窗口已經非常窄了，但奕境和啟境接下來的故事走向應該不會太糟糕。

你覺得呢？