廣州車展哈弗CEO坡總專訪：關于哈弗H6L，這些問題值得深聊

隨著廣州車展開幕，哈弗H6（參數丨圖片）L這樣一款全新的傳統燃油車以其優秀的產品力和技術深耕吸引了眾多觀眾的目光。那么作為一款全新的純燃油車，我相信很多朋友都有很多問題想要好好探究一下。那么正值廣州車展媒體日，我們也對哈弗總經理趙永坡總進行了一波專訪，提出了關于哈弗H6L在包括但不限于產品本身等方面的相關的問題。

（哈弗品牌總經理 趙永坡總）

近兩年，整個汽車市場的競爭已然更加白熱化，是名副其實的紅海，在這種情況下有些車企為了拉低價格搶市場，選擇在消費者看不見的地方做減法，但是我注意到我們的哈弗H6L在很多細節上都不計成本，但依然保持了10到13萬的價格，這種成本讓于品質的取舍邏輯是什么？另外對于家庭用戶更關注的安全和可靠性，H6L都做了哪些品質上的投入。對此，趙永坡總是這樣解讀的：

實際上，長城公司在造車安全方面的主動宣傳并不多。原因在于，若將時間回溯至十年前，對于中國品牌而言，安全設計，尤其是被動安全設計，在結構設計和材料設計方面，與國外品牌確實存在一定差距。不過，從十年前算起，中國在被動安全設計領域已達到與國外相當的水平，這主要得益于結構和材料方面的進步。如今，各自主品牌均具備安全設計能力，但擁有設計能力并不等同于能制造出真正安全的車，這還與材料選用及結構設計密切相關。結構設計又與成本有關聯，在成本相同的情況下，品牌會選擇更優的結構；若需與成本妥協，則可能在結構上做出一定讓步。總體而言，我認為中國品牌在安全方面能夠達到及格標準。

（哈弗之前某產品的被動安全結構圖）

長城公司較少宣傳安全，一方面是因為實際車主的安全事故不應被過度消費；另一方面，即便未進行宣傳，各類媒體，包括社會媒體中，仍存在大量事故報道，不僅涉及長城品牌、哈弗品牌，其他品牌也均有事故發生。然而，長城品牌、哈弗品牌鮮有惡性事故，嚴重交通事故中的惡性情況幾乎不存在，而其他品牌則確實存在較多惡性事故。因此，長城公司認為安全無需刻意宣傳，社會自然會為其背書。

關于H6L是否進行了特殊設計，我們嚴格遵循安全標準和流程進行開發。實際上，H6L的最大升級在于能耗方面，我們采用了第二代變速箱和第六代發動機。當前，發動機和變速箱在原理上已相當成熟，國內外均無重大突破，主要是在平衡基礎上進行微創新。因此，我們的第六代發動機在算法上進行了一些創新，如結構上的超短進氣道、變渦輪增壓器等，以及算法上的改進，共同提升了動力性能。

（哈弗H6L的2.0T發動機）

此外，長城公司是少數幾家持續在內燃機領域投入的車企之一。我們的9DCT變速箱，自第一代推出時便是全球唯一，此次又進行了二代升級，在算法上進行了諸多改進。此次H6L在能耗上表現極低，動力和響應均非常出色，這是其最大變化。至于安全方面，我們始終遵循安全標準和理念進行設計。

（哈弗橫置9DCT變速箱）

在H6L的發布會上，我們首次將安全實驗室搬上舞臺，向大家詳細講解。得益于技術背景，我講解得深入淺出，將消費級芯片與車規級芯片的差異、VOC（氣味管理）、電磁輻射以及環境與車輛的協同性、環境對車輛的適應性等均與安全相關聯，同時也涉及品質方面。將實驗室搬至發布會現場，尤其是向媒體宣傳，以便媒體與用戶溝通，這種做法較為新穎且有效。它讓大家明白了其中的原理，實際上，并非每個車企都具備這些實驗室，也并非不進行這些實驗就能造出車來。

以我們的環境風洞實驗室為例，中國車企中僅有長城擁有，其他車企目前雖在建但尚未建成，而我們十年前就已具備。該實驗室的價值不僅在于開發過程中的車輛測試，更在于通過一輛輛車的開發積累的經驗和數據，這些數據是無價的。目前，這種數據積累仍是國內與國外、新勢力與傳統車型之間的差距所在。其他車企所謂的積累多基于自然環境下的空氣實驗標定，難以實現唯一對唯一的量化測量，如某一參數對車輛指標的具體影響、濕度霧化后不同溫度對發動機進氣道或排放噴射的影響、溫度控制后不同濕度和氧氣含量對車輛的影響等，這些只有在實驗室中才能細致測量。因此，這種數據積累對我們而言極為寶貴。

同樣，VOC實驗室也是如此。沒有VOC實驗室，車也能造出來，我那天展示的三個實驗室均為研發性實驗室，沒有這些實驗室車也能依靠產業鏈造出來。例如，新勢力造車若沒有這些實驗室也能依靠中國成熟的產業鏈和供應鏈造出車來，但脫離供應鏈則無法造出合格車輛。然而，供應鏈也有局限性，因為許多車企擁有獨到的技術或科學，若未掌握這些，則可能出現大家不愿看到的事故和問題，只是用戶可能感知不到。我認為，這在一定程度上是對用戶的不負責任。

哈弗H6L產品本身的底子就已經非常優秀，那么在新能源當道的今天，哈弗H6L會不會推出混合動力版本構成雙車戰略？作為哈弗混動的當家招牌Hi4，哈弗在里面做了哪些技術突破，這些技術突破為用戶帶來哪些體驗感上的提升呢？就這個問題，趙永坡總是這樣進行解讀的：

在Hi4技術問世之前，中國市場上所有的混動技術均屬于微創新范疇，甚至部分技術并未擁有自主專利，而是在國外專利失效后進行的仿制。眾所周知，混動技術的基礎構型包括P1、P2、P3、P4等簡單形式，隨后逐漸發展出更為復雜的構型，如P2+P3、P1+P3、P2.5+P3等。然而，真正優秀的混動技術，其核心架構并不多，主要包括本田的P1+P3架構、豐田的功率分流技術，以及日產類似增程式的e-POWER技術。中國車企推出的混動技術，大多是在這些現有架構的基礎上進行微創新，主要體現在擋位的不同，例如將兩擋設計改為一擋，或是在P1、P2、P3等位置進行擋位調整。比亞迪則有一擋的DMI技術，吉利雷神系列有四擋技術，后續還有一擋的EMI技術等。我所陳述的這些均為事實，并非針對行業進行批評，而是實事求是地說明，這些技術大多屬于微創新，缺乏原創性，架構上的創新并不顯著。

無論是采用一擋、兩擋、三擋、四擋，還是P2.5+P3、P1+P3等構型，其變化主要在于擋位的調整和電機位置的微調，如P1發電電機置于單軸或雙軸、離合器前后等。這些變化均未脫離現有技術框架，雖然實現了混動和PHEV（插電式混合動力汽車）功能，但部分一擋技術由于在低速時無法直驅，因此實際上只能實現PHEV功能，而無法真正實現混動。在中國新能源戰略的大背景下，混動技術在一定程度上被邊緣化，PHEV因配備大容量電池，僅根據純電續航里程被視為新能源汽車，甚至增程式技術也因電池容量大而被納入新能源范疇。因此，即便采用一擋技術，只要電池足夠大，也能滿足新能源標準。然而，在創新方面，這些技術仍缺乏結構上的重大變革。

長城公司最初推出的DHT技術也遵循了這一路徑，采用P1+P3架構。然而，隨著Hi4技術的問世，我們進行了架構上的重大創新，將P3電機移至后部變為P4電機，同時將P1電機置于離合器后變為P2（或P2.5）+P4架構，并保留了兩擋設計。這一創新使得兩個電機即可實現四驅功能，且擁有發動機和兩個電機三個動力源，能夠切換串聯、并聯、串并聯、直驅等9種模式，包括通過軟件算法實現的雪地模式等。這種創新在動力總成領域是前所未有的，能夠同時實現串聯增程、增程模式、并聯模式、串并聯模式等多種功能，這是Hi4架構的獨特優勢，即便是豐田、本田等國際品牌也無法實現。這一創新并非簡單地將電機位置進行調整，而是在調整前難以想象的新架構。因此，Hi4技術無疑是一種架構上的重大創新。隨后，我們又推出了四擋Hi4性能版，該版本完全能夠實現混動（HEV）功能，從靜止狀態即可實現直驅，只需輕踩油門即可進入直驅模式，從而真正實現了混動技術的突破。

最后，對于哈弗近期的銷量表現和品牌經營動態，趙永坡總也進行了回答：

我認為，目前銷量表現并未達到最令我滿意的程度，最令我欣喜的是我們成功推動了品牌向上發展。以往，我們的主力銷售車型以H6等為主，而近兩年來，我們推出了大狗、二代大狗、猛龍等明星產品。這些車型不僅富有情感共鳴，且定價相對較高，顯著提升了品牌的年輕化形象。特別是猛龍車型，其市場表現尤為突出，用戶群體非常年輕，這標志著我們的品牌年輕化戰略又向前邁進了一小步。

此外，我們的產品在高端市場的溢價能力也較以往有所提升，這一變化或許更具長遠價值。關于銷量，我認為基本達到了預期目標。畢竟，當前市場競爭異常激烈，許多新車上市后并未取得理想的銷售業績。你們參加發布會的頻率比我更高，想必深有體會——自今年以來，只要日歷上標注著適宜交易、開業的日子，便會有大量新車發布會扎堆舉行，僅在諸事不宜的日子里才能稍作休息。今年上市的新車數量眾多，但不少車型上市后的市場表現并未達到預期，這是整個行業面臨的普遍現象，實屬無奈。

總結：在廣州車展媒體日對哈弗 CEO 趙永坡總的專訪中，圍繞哈弗 H6L 展開諸多探討。在產品品質上，H6L 不計成本投入，安全遵循標準流程開發，還通過展示安全實驗室凸顯技術底蘊。面對新能源趨勢，Hi4 技術實現架構重大創新，四擋 Hi4 性能版突破混動技術。對于品牌發展，趙永坡總表示銷量雖未達最滿意，但品牌向上成果顯著，大狗、猛龍等明星產品提升品牌年輕化形象，產品溢價能力也有所增強。同時，當前車市競爭激烈，新車扎堆上市卻不少未達預期，哈弗在這樣的大環境下，銷量基本符合預期，未來將繼續在產品創新與品牌塑造上發力，為消費者帶來更多優質產品與體驗。