“新國標”來了，雅迪、愛瑪要給騎手“打工”？

來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 楷楷

自2025年12月1日起，《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2024）（以下簡稱“新國標”）過渡期正式結束，但在最后半個月窗口期內，兩輪電動車行業卻迎來了“冰火兩重天”。

有消費者想買新國標車，卻跑遍門店都找不到現貨；舊國標車不僅沒有降價清庫存，反而還漲了幾百元。有經銷商表示，“舊國標車以后都不生產了，賣一輛少一輛，能買到就不錯了”。

“新國標”也被稱為“史上最嚴國標”，規定電動自行車的最高車速必須低于25km/h，還杜絕了非法“改速”的可能性，這也是大部分消費者對新國標車保持觀望的主要原因。

過去兩年，隨著兩輪電動車市場逐漸飽和，消費者的換車意愿已大大降低，再加上“新國標”全面落地，行業長期依賴的增長邏輯正被改寫，廠商們更迫切地想要找到“新故事”。

于是，繼沖高端、爭出海、智能化升級之后，兩輪電動車廠商開始將目光瞄向to B場景，當兩輪電動車市場進入新周期，商用車會成為下一個風口嗎？

01 “慢國標”催生“外賣車”

“新國標”出臺后，最受外界關注的莫過于“限速”設定。

不過，“限速”并非“新國標”的新增規定，只是“新國標”給“舊國標”的規則漏洞打了“補丁”，引入了“超速斷電”的機制，當車速超過25km/h時，電動機將自動停止動力輸出。

除此以外，“新國標”還完善了電動自行車的電池組、控制器、限速器的防篡改要求，并增加北斗定位、通信與動態安全監測功能，進一步堵死了非法改裝的可能性。

在汽車安全、續航等方面，“新國標”也提出了新要求，比如放寬鉛酸蓄電池整車限重要求，新車續航里程可以更長；塑料總質量不超過整車質量的5.5%，也大大提升了新車的安全性。

“新國標”對兩輪電動車的質量、續航、安全等方面都提出了更嚴格的要求，對消費者而言是好事。畢竟，過去幾年，兩輪電動車因電池爆炸、超速行駛等造成的事故，并不鮮見。

只是，“改速”早已是行業心照不宣的“潛規則”。根據《第一財經》報道，多個品牌經銷商都表示，當前購車可以免費解除限速，最高速度可以達到40 km/h-100km/h。

漲價則是更現實的問題。新國標車在材料結構、安全阻燃、動力電池等方面都有所升級，售價自然也隨之而漲，有經銷商表示，估計普遍漲幅在500-700元之間。

因此，不少消費者都趕在窗口期前搶購舊國標車。根據雅迪官方旗艦店客服回復，從11月24日0點開始，舊國標車將停止售賣，只是，那些趕不上的消費者又該怎么辦？

QuestMobile數據顯示，截止到2025年7月，快遞外賣行業從業人員規模已達約2000萬。有騎手坦言，“如果最高時速只有25km/h，我們送餐的時間很難達標。”

在安全與效率的天平之上，廠商們紛紛嗅到了商機。近期，雅迪、愛瑪均推出了針對即時配送、生活服務、旅行租賃等場景的商用車。

雅迪旗下“雅迪大圣”在今年初推出了專業外賣車型“雅迪大圣01Ultra”，有200km超長續航，最高時速可達80km/h的賣點；

愛瑪也在近期推出了商用子品牌“愛瑪馬赫”，計劃為外賣、家政、政企和租賃等場景提供專業的車輛及運維服務，比如聯合京東推出了國內首款家政專用車型；主攻即配場景的“愛瑪馬赫S1 Max”等。

相較于傳統兩輪電動車，電動輕便摩托車和電動摩托車的最高車速分別是≤50km/h和 >50km/h，電機功率也遠超新國標車的400W，能廣泛應用于更多商用場景。

頭部兩輪電動車廠商的動作，某種程度也代表了行業的風口轉向，相較于傳統C端消費市場，用戶付費意愿強、換車周期短的商用車場景，更有機會成為行業的下一個藍海。

02 以租代買，新增長曲線

新的用車需求在加速涌現，但一個有趣的現象是，相較于購買新車或二手車，不少騎手卻選擇“以租代買”。

每個騎手入職時都需要一輛電動車，通常有買車、租車、買車買電池以及買車租電池這幾種選擇。

我們跟多位騎手了解情況，最普遍的做法是買車，騎手再根據實際情況決定買電池或租電池。不過，也有不少騎手選擇租車模式，拍小租CEO孔令偉曾表示，這一比例高達40%左右。

有騎手算了一筆賬，買一輛新車大概要2500-3000元左右；買一輛二手車大概是1000元左右，但舊車續航比較差，一般還要另外租電池，差不多200元/月；直接租車的話，則大概是200-500元/月，可選的出租平臺還是挺多的。

買新車固然省心省力，但對于不少現金流緊張，在一個城市只是短暫駐扎的消費者而言，他們更傾向于“先租后買”，不僅門檻低，還能免去車輛貶值、維修保養等成本。

有需求就有市場，兩輪電動車租賃市場也迎來了不同玩家：

主打分時租賃模式的美團、滴滴青桔、哈啰等全國性平臺；主打細分市場的區域性平臺，比如主攻G端市場的永安行、專注高校校園場景的小藍車等。

兩輪電動車廠商也是實力玩家。九號已在全國30 多家門店開展租車服務，有日租、周租、月租、季租等不同選擇；哈啰電動車則在去年宣布從售賣模式轉為租賃模式，并將部分經銷商網點轉換為租賃網點，再為這片藍海添一把火。

雅迪、愛瑪等傳統廠商則以“服務模式”入局，包括為企業提供產品定制服務，以及與哈啰出行、移拜騎行等平臺合作，為消費者提供租賃、銷售、維保、換電等全生命周期服務。

此外，雅迪、愛瑪、臺鈴等還積極組建合作聯盟，打造全國性的能源補給網絡，比如臺鈴提到計劃在未來3年內建設5000座智能換電站；雅迪則提出鈉電池“以換代充”模式，加快商用車的補能速度。

對騎手來說，補能的重要性并不亞于選購新車。有騎手表示，工作一天平均要換2-3塊電池，送外賣就是跟時間競賽，比起充電，換電只需1-2分鐘，能節省時間多送幾單。

根據鈦媒體估算，換電在外賣、快遞等配送領域的滲透率已超50%。根據弗若斯特沙利文報告，預計2023年-2026年，中國兩輪電動車換電服務市場規模將從70.8億元上升到 201.1 億元，年復合增長率可達41.62%。

當“買車”的性價比變低，“用車”的商業價值就會越發凸顯，圍繞兩輪電動車的全生命周期服務，也成為了一座有待挖掘的金礦。

03 兩輪生意，還能怎么“卷”？

B端的風吹起之后，兩輪電動車市場會不會迎來新的反轉？

愛瑪科技集團國內事業部副總裁顧帥引用測算數據提到，外賣兩輪車疊加服務后市場的規模將超百億，整體銷量有望超1600萬臺。

但客觀來看，盡管B端商用兩輪車的市場規模已超百億元，跟整個兩輪電動車的千億市場規模相比，仍是“九牛一毛”。

而且，不同城市對電輕摩和電摩的管理政策仍存在著差異，大部分城市仍設有禁行區/限行區，再加上考取駕照、定期年檢等合規規定，也給商用車市場規模化發展帶來了制約。

但即便如此，商用車市場依然吸引了雅迪、愛瑪、臺鈴等傳統廠商入局，很大程度是因為它們的傳統業務模式已經“負重前行”太久，急需新的市場突破口。

在傳統廠商眼中，兩輪電動車是一個以低價剛需為核心的典型市場，誰的價格低、渠道廣，誰就更容易帶動銷量，并通過進一步壓低單車成本來實現盈利。

因此，在“舊國標”紅利期，不少廠商都通過擴產品線、打價格戰等方式，用大投入換取高增長。當行業處于風口時，它們自然能嘗到“甜頭”，可一旦行業開始切入新周期，產能、渠道等重資產投入就變成了負擔。

今年上半年，雅迪、愛瑪在營收規模上依然保持領先，但在利潤規模和增長速度上，九號這位“后來者”已經實現了關鍵反超。

在外界看來，九號的逆襲得益于其高端化和智能化這套“組合拳”。但如果仔細看九號的布局，不難發現其在猛攻“高端智能化”的同時，并沒有忽視中低端市場的布局，比如推出多款2500元-3000元的產品；加速在下沉市場開店，門店已遍布在全國1200余個縣市。

對九號而言，“高端化”是戰略，而非“戰術”。其之所以能夠在“南雅迪，北愛瑪”的紅海市場中殺出一片天，是因為其率先提出了“高端智能化”這一心智，將兩輪電動車從單純的“代步工具”轉變為“個人出行方式”，用戶心智占位才是其突破市場的關鍵。

因此，如果只能看到表象，廠商們反而容易陷入到同質化競爭中。以智能化為例，雖然目前已經成為兩輪車的標配，但不少用戶卻表示，很多智能功能過于雷同甚至“雞肋”，除了讓車賣得更貴之外，并沒有帶來真正的體驗升級。

廠商們要在兩輪電動車市場實現突圍，關鍵在于如何將自己的優勢轉化為核心競爭力，而不是盲目追風。

傳統廠商在供應鏈和渠道方面有更多積累，使得它們在轉向B端市場時具備天然的“落地能力”，如果能打磨好這一優勢，傳統業務模式就不一定會成為“負擔”，而是能夠轉化為更精細化、更全面的服務能力。

比如雅迪在今年上線了為女性提供專屬購車體驗的摩登主題店，將門店由單純“賣車”轉變為“賣生活方式”，讓經銷商能跳出原來的同質化競爭，更精準地觸及目標客戶，提高經營效率。

九號則在今年推出了行業首個自研全域操作系統“凌波OS”，希望用軟件去定義產品，如果朝著更具想象力的方向思考，未來用戶或許還能自定義車輛，使產品更具備差異化競爭實力。

所以，當我們在問“B端商用車市場會不會成為行業新引擎”時，或許我們應該換一個問法，誰能在B端商用車市場創造出不一樣的用戶價值——是滿足用戶≥25km/h的出行需求；還是為商家提供不同場景的解決方案；還是實現更高效的換電、維修需求……

如果不能將以上整合成為體系能力，那么B端商用車就只是一年更快的兩輪電動車，廠商們也仍是沒有走出舒適區。

“新國標”的全面落地，新的規則必然會帶來新的博弈方向，只是，答案未必是唯一的，能力不同，路就不同。

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