全國TOP50機場中，這11個沒有規劃高鐵站！

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Railway Talking

當北京大興、上海虹橋的“飛機+高鐵”無縫換乘成為出行常態，空鐵一體化已成為樞紐機場的核心競爭力。不過梳理發現，目前全國旅客吞吐量前50名機場中，超80%已規劃或建成配套高鐵站。

結合官方規劃及公開答復可以發現，大約有11個重點機場是沒有高鐵站的規劃。下面一起看看它們具體的情況。

西安咸陽國際機場

作為西北第一航空樞紐，機場周邊以隴海鐵路等普速線為主，最近的高鐵站為咸陽北站，具有一定的距離。陜西省去年在對相關提案的答復中明確，2015年以來曾三次研究西銀高鐵、包海高鐵接入機場方案，但渭河特大橋橋位選址與咸陽塬漢墓群文物保護區重疊問題始終無法解決。

不過目前地鐵14號線已實現“機場-西安北站”直達，使高鐵站規劃優先級顯著降低。

西安咸陽國際機場

烏魯木齊天山國際機場

今年由“烏魯木齊地窩堡國際機場”更名而來的“烏魯木齊天山國際機場”，周邊僅有蘭新鐵路支線等線路經過，最近的烏魯木齊站距機場18公里，高鐵需繞行城區25公里。

當前烏魯木齊至奎屯高鐵在推進開工前期工工作，但也并沒有在該機場設站的規劃。

西寧曹家堡、拉薩貢嘎機場

西寧曹家堡機場距西寧站28公里，青藏鐵路支線雖途經機場北側，但僅設貨運站點，無客運功能。青海省去年的交通白皮書顯示，機場高速與西寧繞城高速形成閉環，1小時內可覆蓋市區及周邊區縣，現有運力已滿足日均1.2萬人次的換乘需求，高鐵站建設暫不具備必要性。

拉薩貢嘎機場則受限于高原地理條件，高鐵建設成本遠超“機場大巴+拉林鐵路”組合的銜接成本，規劃部門明確“以現有交通方式優化為主”。

沈陽桃仙國際機場

沈陽桃仙國際機場

該機場目前可以通過地鐵2號線直達航站樓，45.8公里路程串聯沈陽北站等核心樞紐，周邊主要是一條一些普速鐵路站點。

沈陽市去年在民生平臺回復中明確，桃仙機場暫無高鐵站規劃，地鐵2號線延伸線可與城際鐵路形成“零換乘”網絡，高鐵接入將造成資源冗余。

哈爾濱太平、大連周水子機場

哈爾濱太平機場距哈爾濱西站30公里，哈齊高鐵未延伸至空港。黑龍江省去年公開信息顯示，高寒地區高鐵建設成本比平原高30%以上，且冬季凍土易導致軌道變形，維護成本高昂。現有機場快線采用高寒型客車已能滿足需求。

大連周水子機場則因“城市機場”屬性面臨定位調整，大連市2024年新機場建設公告明確，金州灣新機場將配套高鐵站，周水子機場未來將轉型為通用航空與貨運樞紐，故不再單獨規劃高鐵銜接，現有地鐵2號線延伸段承擔主要換乘功能。

太原武宿國際機場

該機場不遠處有太原南站，可通過地鐵1號線換乘。山西省2024年規劃文件顯示，太石高鐵日均開行86列，太原至京津冀方向旅客選擇“飛機+高鐵”聯程的比例不足5%，高鐵站建設必要性不足，當前優先推進太原至晉中城際鐵路加密。

呼和浩特白塔國際機場

呼和浩特白塔國際機場

該機場周邊僅有京包鐵路普速站點，距呼和浩特東站12公里，經北二環路高架25分鐘可實現換乘。內蒙古曾在呼包鄂榆城市群規劃中提到，區域高鐵網核心線路呼鄂高鐵已通車，但空港支線因“旅客流量不足”仍處前期研究。

數據顯示，白塔機場日均中轉旅客約3000人次，其中選擇高鐵出行的僅占12%，現有“高鐵+機場大巴”組合已能滿足需求，高鐵站未納入“十四五”交通重點。

麗江三義、桂林兩江機場

麗江三義機場距麗江站28公里，大麗鐵路以旅游客運為主，2024年動車加密至每小時1班，實現“機場-古城”1小時銜接，便捷性已接近高鐵站直達。麗江市明確，高鐵站近距離規劃“無實質增益”，當前重點優化機場大巴與動車的時刻銜接。

桂林兩江機場則選擇“云軌替代方案”，桂林市去年公告顯示，云軌機場線全長28.1公里，連接桂林站與航站樓，不過目前該線處于停工狀態。

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