華為第一境！啟境要開啟一個什么境界？

11月19日，在廣汽集團與華為智能汽車解決方案BU聯(lián)合打造的新品牌“啟境”的閉門溝通會上，現(xiàn)場氛圍并沒有傳統(tǒng)發(fā)布會那般刻意的“一團和氣” 。

作為少數(shù)受邀媒體，我們現(xiàn)場聽到的高頻詞不再是客套的“互相支持”，而是雙方為了打磨產(chǎn)品細節(jié)時的“吵架”、“拍桌子”、甚至“摔門而出” 。

這種激烈的碰撞，換作普通合作或許早已分道揚鑣。但在啟境的項目上，這種“針鋒相對”反而成為了一種獨特的粘合劑——它標志著雙方不再是甲乙方的簡單交易，而是兩個行業(yè)的強者，在激烈的思維博弈后，為了同一個極致目標而攜手前行。

無論是華為生態(tài)內既有的“五界”版圖，還是行業(yè)中無處不在的華為智駕車型，當前的中國新能源車市早已是一片紅海。面對華為“第一境”——啟境的問世，行業(yè)內外最本能的反應并非歡呼，而是質疑：在這個極度內卷的當下，中國真的還需要一個新的新能源品牌嗎？

在這場媒體溝通會上，華為車BU CEO靳玉志和啟境CEO劉嘉銘沒有急于展示產(chǎn)品ID，而是揭示了一場關于“標準定義權”的深度博弈最終又互相欣賞的態(tài)度。

當然，作為華為體系全力打造的新境第一境，靳玉志在現(xiàn)場連用三個“全部拉滿”，兩個“應上盡上”來形容啟境的智能化儲備。

行業(yè)專家在分析后認為，“啟境”的出現(xiàn)，不僅僅是華為技術的落地，更是廣汽在看清了“界”字輩的“托管模式”后，主動選擇的一條更難、但也更具長期價值的造車路——“托舉模式”。

所以我們更愿意將其解讀為，這場由華為創(chuàng)始人任正非親自定調的合作，試圖啟動的，是一個廣汽以“深厚制造底蘊”承載華為“極致數(shù)字標準”，從而將新能源汽車行業(yè)天花板再次推高的全新品牌。

“界”向左，“境”向右：從“靈魂托管”到“強者托舉”

外界習慣將“啟境”視作華為HI模式的延續(xù)或者是“界”模式的復刻，但這嚴重低估了這場合作的戰(zhàn)略量級，起碼低估了啟境的決心。

啟境是任正非與馮興亞共同定下的棋局?！皢⒕场敝?，源于任正非對廣汽董事長馮興亞的親自建議，定調要“年輕化、科技感”。

據(jù)接近華為的人士透露，在華為內部，有人已經(jīng)將汽車業(yè)務的戰(zhàn)略版圖重新劃分為“啟境+其他”。這意味著“啟境”已不再是眾多合作中的“之一”，而是華為核心賽道的“排頭兵”。

為何會有如此顯著的升維？因為在“界”與“境”之間，藏著兩種截然不同的造車哲學。

“界”字輩雖然成功，但本質更近乎一種“托管”——車企在一定程度上交出“靈魂”，以換取華為技術與渠道的銷量加持。而廣汽與華為打造的“啟境”，選擇是一條更難、但也更顯底氣的“托舉”路線。

這是一種強者的自信。在媒體溝通會上，靳玉志與劉嘉銘不約而同地提及了雙方在產(chǎn)品定義上的“激烈對抗”——從“拍桌子”到“甩門而出”。這種場景在華為此前的“五界”合作中鮮有耳聞。

不過，雙方領導都確認這種“對抗”并非分歧，而是“高維共振”。它恰恰證明了廣汽沒有淪為單純的執(zhí)行者，而是擁有足夠的制造底蘊與技術主見，去和華為進行平等的博弈。這種互相“較勁”，實則是雙方互相欣賞、共同追求極致的最高表現(xiàn)。

劉嘉銘在現(xiàn)場透露，啟境項目從一開始就導入了華為的IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）和IPMS（集成產(chǎn)品營銷）全流程體系，華為全領域專家駐場超過一年?！皢⒕钞a(chǎn)品是從零到一按照華為嚴苛標準打造出來的杰作”。

所以可以看到，在啟境的背后，廣汽的邏輯異常清晰：不僅要華為的“魚”（技術），更要華為的“漁”（能力）。廣汽不僅要造出一款好車，更要借此機會完成自身組織架構與研發(fā)體系的“基因重塑”。

背后的潛臺詞顯而易見，對于廣汽而言，只有跑通“啟境”模式，證明傳統(tǒng)車企能夠通過“托舉”科技巨頭，在保留自身制造尊嚴的同時實現(xiàn)自我進化，才是智能電動時代真正的“當家做主”。

根據(jù)消息人士透露，相比于目前鴻蒙智行依靠華為終端渠道不同，啟境將由華為和廣汽共同新建獨立的銷售網(wǎng)絡。這也將成為境與界最大的區(qū)別之一。

廣汽竟然駕馭了華為的“強勢”？

在溝通會上，啟境CEO劉嘉銘解答了自己如何理解“華為的強勢”。

他在現(xiàn)場說“這要看我們怎么理解強勢”。啟境的項目從一開始雙方就是想要做成一個高標準的、天花板的項目?；谶@個目標，華為ICT企業(yè)出發(fā)，從用戶產(chǎn)品定義視角給出了很高的標準，廣汽也從傳統(tǒng)造車企業(yè)出發(fā)，對產(chǎn)品制造和技術可靠性給出了很高的標準。這些都是為了造出更好的啟境產(chǎn)品。就如前文所言，正是因為互相為了高標準的產(chǎn)品的對抗，才有了啟境打造高標準的可能。

但這并不意味著百年的汽車標準沒有用。實際上大多數(shù)傳統(tǒng)汽車企業(yè)所堅持的標準，都是在機械層面的標準，華為帶來的是用戶側和智能化的一些標準。兩者結合，顯然是推高了智能電動汽車的天花板。

在具體的產(chǎn)品層面，“啟境”試圖啟動的是一個“拒絕妥協(xié)”的產(chǎn)品境界。

劉嘉銘提出了不接受“蹺蹺板”式的妥協(xié)，要做“動感、智能、安全、好用、全滿足的產(chǎn)品”。

為了達成這個“六邊形戰(zhàn)士”的目標，我們看到了廣汽作為老牌大廠的“笨功夫”與“厚道”：

對安全的“過剩投入”：華為帶來了3倍于人類駕駛的智駕安全性，而廣汽則守住了被動安全的底線。啟境的電池安全測試采用了全球首創(chuàng)的四綜合耐久測試，浸水試驗做到國標的96倍，沖擊試驗做到國標的8倍。

劉嘉銘直言：“為了這1?（萬分之一）的體現(xiàn)，我們愿意投入百分之百的工作”。這是互聯(lián)網(wǎng)造車往往容易忽略，而廣汽始終堅守的良心。

對設計的“毫米級死磕”：為了打破“電池包導致車身變高”的物理魔咒，實現(xiàn)低趴姿態(tài)同時不犧牲頭部空間，廣汽工程團隊通過重構底盤、座椅和懸掛，硬生生將車身降低了3.5厘米。在工業(yè)設計中，這3.5厘米是廣汽工程能力的極致體現(xiàn)。

華為的“強勢”帶來了用戶端的極致標準，但廣汽的經(jīng)驗是實現(xiàn)這些標準的“定海神針”。

值得注意的是，靳玉志在現(xiàn)場不得不承認，當他試駕啟境的“騾車”（底盤測試車）時，哪怕只是機械底盤，“起步都這么好開”。這證明了廣汽在制造領域、底盤調校的絕對統(tǒng)治力。

所以從某種層面上來講，這種博弈并不是壞事，它讓啟境的產(chǎn)品標準被推向了“天花板”。廣汽用數(shù)十年的機械素養(yǎng)（Know-How）“馴服”了華為的算法，打破了“夠用就好”的慣性，實現(xiàn)了真正的“1+1>2”。

華為第一境：全部拉滿，全部拉滿，全部拉滿！

在溝通會現(xiàn)場，華為車BU CEO靳玉志連用了三個“全部拉滿”來形容對啟境的投入——“這款車的智能化技術，我們拉滿了、拉滿了、拉滿了……應上盡上。”

從媒體的視角看，這不僅是資源的傾斜，更像是一次嚴苛的“壓力測試”。

作為華為車BU“境”序列的開篇之作——“第一境” ，華為顯然急需一個能夠完美承載其全部智能化技術的樣本。相比于之前數(shù)界打造產(chǎn)品時候的半路介入，啟境這次是完完全全的從零開始。不過問題依舊在于，堆砌最先進的技術，并不等同于造出一臺好車。過去幾年，行業(yè)里不乏“堆料王”最終體驗翻車的案例。

這正是廣汽角色的關鍵所在。

面對華為“拉滿”的技術供給，廣汽扮演的不是一個簡單的“接收者”，而是一個冷靜的“把關人”。

我們注意到一個耐人尋味的細節(jié)：當華為激進的數(shù)字底盤算法試圖接管車輛控制時，雙方團隊發(fā)生了激烈的碰撞。華為追求算法的極致邊界，而廣汽則死守機械的物理底線。靳玉志不得不承認，他在試駕廣汽提供的“騾車”（測試底盤）時，那種機械素質的成熟度讓他印象深刻 。

這種博弈揭示了一個工業(yè)常識：算法再強，也需要物理載體去兌現(xiàn)。

如果沒有廣汽在工程領域的深厚積累，華為這些“拉滿”的技術很可能只是空中樓閣。所以說，“啟境”的問世，是對華為造車的一次“強制升級”。它告訴我們，最好的合作不是一方依附另一方，而是兩個領域的強者，為了同一個“零事故、零妥協(xié)”的愿景，打破邊界，重塑標準。

回到最初的拷問——中國還需要一個新品牌嗎？啟境用“托舉”給出的答案是：中國不需要新一個“界”，但需要一個能讓制造業(yè)“當家做主”的“境”。

根據(jù)雙方資料，首款車型將于明年年中正式見面。屆時，我們期待看到的，不僅是一款集結了華為華為乾崑L3架構與廣汽極致制造工藝的產(chǎn)品，更是一個能夠代表“華系年輕品質”的全新標桿。