年銷2600萬輛的大市場進不去，中國車企別想著超豐田，天花板可見

不出意外的話，國際化仍是第23屆廣州車展的一大熱門話題，但一片黑云悄悄降臨——通用、特斯拉等美國車企要排除中國的汽車零部件。

中國車企限制多，全球1/3市場幾乎進不去

兩大車企涉及的還只是在北美生產的新車，不算離譜。一道更大的鐵幕正向中國汽車拉開：全球四大汽車市場（按國別）中的另三大美國、印度、日本的窗口期正在關閉，這給雄心勃勃的中國車企蒙上巨大陰影。

比亞迪、吉利和奇瑞是全球十大車企的種子選手，也在不少國家和地區躋身前十，但在美、印、日三大市場沒什么存在感。

美、印、日分別是全球第二、三、四大汽車市場，合計年銷量超過2600萬輛，約占全球8000萬——9000萬輛的1/3，隨著印度市場銷量持續增長，這一比例還有可能增長。

這表明汽車是一個非常復雜的大宗消費品，比拼的不僅是產品力，還有民族情緒、地緣政治等因素。

中國在汽車產量上遙遙領先，需要國際市場來幫忙消化巨大的產能。

技術、人才還可以通過資金來引進，市場才是最稀缺的資源，丟失了就沒法彌補，這對中國車企而言，國際化的天花板不會太高，因為規模擺在那兒，起碼總量不太可能超過1000萬輛級別的豐田集團。

海外市場對中國車企作用愈發重要，國內市場高度內卷，不出海就出局已成共識。

今年前10個月，中國汽車出口561.6萬輛（同比增長15.7%），其中10月更是同比增長22.9%，在海外市場高歌猛進。

另一方面，曾是第一大出口市場的俄羅斯1-10月累計銷量為56.99萬輛，同比下降27.3%。

俄羅斯一年的容量為150萬–200萬輛，中國汽車份額再高也不可能彌補美國、日本、印度市場的損失。

印度：中國車企進入無門，日系車大舉進攻

在上述三大汽車市場中，印度和日本目前規模不相上下，年銷約500萬輛，但明眼人都知道，印度很快將拉開與日本的差距，站穩“全球第三”的頭銜，畢竟其擁有全球最多的人口，汽車市場就像20年前的中國一樣，潛力巨大。

早在2022年，印度新車銷量達到425萬輛，這一數字就超越了日本的420萬輛，僅次于中國和美國。

印度政府近期宣布對中國電動汽車進口實施為期兩年的禁令，同時大幅提高了電動汽車零部件的進口關稅。這一舉措直接影響了上汽、比亞迪、長城等已進入印度市場的中國車企。

中國汽車在東南亞市場的份額持續增長，證明了競爭力。

中國車企在全球范圍內主要和日韓車系競爭，前者東南亞證明了競爭力，動搖了占據統治地位的日系車。今年上半年，日系車在東南亞6大市場的汽車銷量中所占份額，已由2021年的73%降至62%。在這個年銷量達到330萬輛的市場上，中國汽車份額已從微不足道增加到5%以上。

印度市場中，前10名根本看不見中國車企的影子。

豐田、本田、日產把目光轉向了印度，正斥資數十億美元在印度建造新車和工廠，豐田將耗資超過30億美元擴建位于印度南部的工廠，并在西部馬哈拉施特拉邦建設一座全新工廠。生產預計在2030年前開始，一旦這些項目完成，其印度產能將超過100萬輛。

鈴木汽車在印度市場約占40%份額，斷崖式領先。

早已從中國撤出的鈴木在印度市場的份額約40%，該公司計劃投資80億美元，將年產量從250萬輛增至400萬輛。其本地子公司 Maruti Suzuki 已成為印度最暢銷品牌和最大出口商。

市場研究公司 Pelham Smithers Associates 的汽車分析師朱莉·布特（Julie Boote）認為，印度是替代中國市場的一個不錯選擇。“就目前而言，日本人認為這是一個更好的市場，因為在這里，他們不必與中國競爭對手交手。”布特說。

印度的吸引力遠不止其保護主義立場。印度提供的是中國曾經提供的低成本、龐大的勞動力和政府支持。

美國：對中國車設置各種壁壘，日系車加速擴張

作為全球第二大市場，年銷量1500萬輛級別的美國一直是中國車企的目標，多次參加底特律車展顯示存在。

中國汽車以前進不去美國，是產品力不夠，現在則是被政策所限。

此前，拜登政府出臺的《通脹削減法案》明確限制了中國電動汽車及其電池材料的補貼資格，并對中國電動汽車加征100%關稅，動用關稅措施打壓中國；此外，還禁止美國道路上行駛的網聯汽車和自動駕駛汽車使用中國的軟件和硬件。要知道，智能互聯是中國汽車的優勢，這是對中國汽車進一步打壓。

今年上半年，特斯拉、別克仍排在中國車市第13、17名；美國銷量前20名中，沒有一個中國品牌。

這一政策導致比亞迪、吉利、廣汽、蔚來等中國車企不得不調整策略，轉而在墨西哥建廠以規避貿易壁壘，但墨西哥也宣布要給中國車企征稅，“曲線救國”之路也行不通。

與此同時，日系車卻在美國加速擴張。豐田汽車11月12日表示，其價值139億美元的美國北卡羅來納州電池廠已經投產，以滿足混合動力汽車產量增加的需求，并確認了五年內為美國制造業投資100億美元的計劃。

豐田加速在美國市場擴張，未來5年計劃投入100億美元。

豐田汽車北美總裁特德·小川（Ted Ogawa）表示，未來五年，豐田計劃在美國再投資100億美元，使總投資超過600億美元，以進一步提高生產能力。

日本：全球最難攻克的市場，比亞迪在苦苦支撐

與印度和美國市場對中國汽車一刀切政策相比，日本市場似乎友好些：對進口車始終貫徹0關稅策略。但多年來外資品牌大都鎩羽而歸，無論是BBA還是特斯拉，而日本品牌的市占率在9成以上。

今年上半年，中國新車銷量前20名，豐田、本田、日產位列其中；日本車市前20名，前10名均為日系，沒有一個是中國品牌。

福特汽車前CEO穆拉利曾說：“日本是世界上最封閉的市場”，日本汽車市場難以攻克的核心原因在于電動化轉型遲緩、進口競爭加劇、政策壁壘及本土品牌優勢等多重因素?。

此外，日本還有獨特K-Car車型幾乎被日系車所獨占，因其性價比較高、使用及養護成本較低，以及稅收等政策優惠，深受日本人青睞。相關數據顯示，2024年，K-Car在日本新車銷量中占比高達36.8%，年銷量達155.7萬輛。

比亞迪正在死磕日本市場，在東京車展發布了一款電動K-CAR。

隨著電動化的進展，外國車似乎有點改觀。日本汽車進口商協會（JAIA）公布數據稱，比亞迪、特斯拉今年9月在日本銷量分別達802與1471輛，同比增長3倍與2.8倍。

比亞迪已經在日本耕耘了20年，累計銷量不超過1萬輛（含大巴），聊勝于無，但比亞迪不甘如此，在東京車展上展出了一臺專為日本市場開發的電動K-CAR。

除了比亞迪，中國車企幾乎沒怎么涉足，日本市場對中國汽車也無足輕重。（文|DA彬）