風口浪尖中的小米汽車，創下國產新勢力最快盈利速度

只用 6 個季度，小米汽車開始盈利！

作者｜曹思頎

編輯｜鄭玄

在小米汽車陷入各種爭議、質疑、口水的當下，小米汽車用一份扭虧為盈的單季度業績報告，為自己重新正名。

11 月 18 日，小米集團公布 2025 年第三季度財報。當季，小米共交付新車超 10.8 萬臺，平均每月交付 3.6 萬臺；智能電動汽車及 AI 等創新業務分部首次實現單季度經營盈利，本季度經營收益為人民幣 7 億元。

在業績電話會上，小米集團總裁盧偉冰透露，小米汽車預計本周將提前完成年初制定的 35 萬臺年度交付目標。

事實上，扭虧為盈對「新勢力」車企們來說，并不是一件多么容易的事。

經歷了近 10 年的歷練，所有新勢力企業幾乎達成了共識：新思維也許可以為汽車帶來功能、流程上的變革，但造車本質還是一門復雜、容錯率低且長周期的慢生意。這意味著車企既需要不斷地進行研發投入，也需要從市場端得到積極的口碑和銷量反饋。

所以，盡管看起來新品牌之間的競爭如火如荼。但是在現階段，「造車新勢力」們真正實現從前期虧損到扭虧為盈「階段性上岸」的并不多。

小米是第 4 家實現單季度盈利的車企。前 3 家按照首次盈利的時間線排序，分別為：理想、賽力斯、零跑。

• 理想用了 7 個季度：2019 年 4 月，理想 ONE 上市；2020 年第四季度，首次實現季度盈利

• 零跑用了 5 年：2019 年 1 月，零跑 S01 上市；2024 年第四季度，首次實現季度盈利

• 賽力斯在發布「問界」品牌后，用了 9 個季度：2021 年 12 月，「問界」品牌首款車型問界 M5 上市；2024 年第一季度，首次扭虧為盈

而從去年 3 月小米 SU7 正式上市，到今年第三季度盈利，小米汽車業務只用了 6 個季度就完成了從單季度虧損 18 億元到盈利 7 億元的逆轉，是目前最快實現扭虧為盈的新勢力品牌。

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還在「越賣越貴」的小米汽車

盡管近期頻繁陷入爭議，但從這份最新的季報來看，小米仍然是目前新勢力中毫無疑問的第一梯隊企業。

我們先看看收支層面的變化。

2025 年第三季度，小米智能電動汽車及 AI 等創新業務分部總營收為 290 億元，比上一季度增長 36.4%。其中，汽車銷售收入為 283 億元，其他相關業務收入為 7 億元——主要是售后服務及汽車金融服務收入。

收入變多的核心原因，來自產能提升兌現的更多交付量。第三季度，小米汽車平均月交付量超過了 3.6 萬臺，比 Q2 每月多交付約 9200 臺。

而在支出方面，涉及研發、銷售推廣和行政部分的經營開支基本穩定，從 59 億元上漲到 67 億元；和銷量有關的銷售成本隨交付量變化提升 31.0%。總計支出為 283 億元。

所以，簡單總結來說：交付量提升是小米汽車業務本季度實現扭虧的核心原因。這也大致符合汽車行業「規模化」的經營規律。即通過銷量提升，覆蓋研發、生產制造、營銷等相對固定的支出環節。

小米汽車季度交付量變化柱狀圖 | 圖片來源：小米財報

在車「越賣越多」的大背景下，還有一個小細節值得注意：在這個季度，小米汽車的 ASP（Average Selling Price，平均售價）還在繼續上升，由上一季度的 25.36 萬元小幅上漲至 26.00 萬元。

主要原因來自本季度小米 YU7 的上市交付。

根據小米汽車官方微博 9 月 25 日公布「小米 YU7 上市 3 個月，交付已超過 40000 臺」的信息，可以大致推測：本季度小米 YU7 的交付大約占總交付量的 40% 左右。

從售價來看，小米 YU7 系列的售價要比小米 SU7 系列高出一個級別，標準版起售價為 25.25 萬元，比小米 SU7 入門版和中間配置都要貴；最高配的 Max 版本 32.99 萬元起，若添加所有選配后，單車售價可超過 41.7 萬元。

值得一提的是，官方在業績報告中表示，本季度小米 SU7 Ultra「交付量占比減少」，也進一步佐證了小米 YU7 對小米汽車 ASP 的提升作用。對于小米來說，這毫無疑問是一個非常好的消息。今年年初，市場普遍把 Ultra 視作小米汽車沖擊高售價、高端化的希望，現在小米 YU7 毫無疑問也分擔了這個職責。

毛利率方面，受到 Ultra 版本交付占比減少的影響，相比今年 Q2，本季度小米汽車業務毛利率略有下滑，從 26.4% 變為 25.5%。

小米各業務分部本季毛利率表現 | 圖片來源：小米財報

盡管如此，這個毛利率表現在目前市場競爭環境下，仍然顯示出了相當強的競爭力。

橫向對比來看，小米汽車目前的毛利率水平在主流車企中，僅低于鴻蒙智行旗下「問界」品牌所屬的賽力斯。2025 年上半年，賽力斯汽車毛利率達到 28.93%，位于國內車企第一。

新勢力車企中小鵬、理想毛利率處于領先，整體毛利率均為 20.1%。整個新能源市場的兩大巨頭比亞迪、特斯拉毛利率在 18% 左右，且均低于去年同期水平。

可以說，除了小鵬依托于對外服務顯著拉升毛利率外，其余各家的毛利率均受到了消費市場競爭及價格戰影響。而小米可以既可以做到「老款不降價」，甚至權益退坡（既一些首銷期贈送的權益收回），還可以通過新產品拉升 ASP，是可以反應出其品牌和產品上一階段在消費市場影響力的。

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可以持續盈利嗎？

當然，階段性跨過扭虧為盈的門檻，決不代表著一家車企已經成功，最多也只能算「從 ICU 病床走到了 ICU 房間門口」。小米高管也在各種場合反復強調，小米汽車立項以來總投入數百億，階段性地盈利遠沒到開香檳的時候。

事實上，就在當下，我們就能看到小米汽車正面臨 2 個挑戰。

第一個挑戰來自即將變化的新能源車購置稅政策退坡，這也是整個行業共同的問題。

根據相關規定，2026 年 1 月 1 日起，國內新能源汽車購置稅將從目前的「全免」改為「減半」。由于汽車產品從購買到交付開票普遍有一定間隔，為了吸引消費者，各車企均采取了不同程度的「購置稅兜底」政策。

小米汽車官方表示，凡是在今年 11 月 30 日前下訂的用戶，只要延期到 2026 年交付，小米均會提供跨年購置稅補貼。按照相關政策計算，每輛車的補貼金額在 0.95 萬元-1.5 萬元之間。

如果我們按照小米 YU7 發布時公布的 24 萬鎖單量，以及下半年小米 YU7 系列每月大約 1.5 萬臺的交付速度粗略計算，即便小米 YU7 沒有新增訂單（當然這是不可能的），那么小米在 2026 年用于「補貼」購置稅的成本也接近 10 億元。

這樣的影響應該會體現在小米（包括其他車企）2026 年前一階段的毛利率上。而按照本季度 7 億元的盈利規模來看，小米汽車業務在接下來的季度中能否保持相對延續的盈利能力，也許也會短期內受到政策影響。

整體來說，購置稅影響對訂單強勁的企業來說，算是一個「幸福的煩惱」。

財報提到，小米 YU7 是中國大陸地區 10 月 SUV「不加定語」的銷量第一 | 圖片來源：小米財報

而更大的挑戰來自于企業和網民之間似乎正在擴大的爭議和隔閡。

這其中，一部分爭議和負面是「無中生有」的。

例如，近期小米 SU7 部分配置提車周期被大幅縮短，網上傳出類似「訂單崩了」這類的謠言。

實際上，從小米汽車 App 顯示的預計交付時間來看，全系車型中僅小米 SU7 中高配、小米 SU7 Ultra 提車日期被縮短到 6-9 周，小米 SU7 標準版、小米 YU7 全系的交付日期仍在 30 周以上。

筆者推測，小米 SU7 部分配置的交付提速，很大原因來自車型即將迎來改款換代，部分潛在消費者選擇持幣觀望。這是任何一家車企都會面臨的周期性銷量浮動。

據行業媒體《新出行》預測，小米 SU7 改款有望于今年年底亮相。新車預期將采用更大的電池以及新一代英偉達 Thor-U 系列輔助駕駛芯片。不過，鑒于目前 SU7 改款還沒有正式登陸「工信部線上車展」（即工信部新車公式），大概率它的發售需要等到 2026 年。

但另一部分爭議，或者說「沉默的大多數們」，也同樣在真實地表達自己的疑惑甚至不滿。

今年 3 月和 10 月，兩場車禍曾把小米汽車推到風口浪尖，公眾對包括輔助駕駛、電池失火控制、車門應急解鎖等直接影響車輛安全的因素提出了質疑。

在小米面臨各種或「借機抹黑」或「真心質疑」的時候，創始人雷軍曾在線下和線上兩次表達了對「黑公關們」的不滿，從企業高管維護品牌形象的角度來說，這當然沒有問題。

但站在消費者和普通公眾的角度，我們也希望不管是雷軍本人還是小米汽車，同樣可以「真心」地從產品和技術角度出發，為用戶拆解那些和產品安全有關的疑惑。

隨著小米汽車創下新勢力最快盈利速度，現在已經沒有人懷疑小米汽車的吸引力了，客觀上它也拉動了小米整個企業形象的提升。但現在，也許很多人期待著小米回到曾經那個「發燒友」的形象，告訴大家這輛車更多的細節。

這是所有人都關心的，也是小米汽車從扭虧為盈開始，下一階段必然面臨的嚴肅課題。

*頭圖來源：視覺中國

本文為極客公園原創文章，轉載請聯系極客君微信 geekparkGO

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