最后一塊電動車新大陸，中國先上岸

撰文| 莫 莉

| 黃大路

設計| 甄尤美

在南美洲電動車銷量快速攀升的當下，一場沒有特斯拉作為主角的電動競賽正在這片新興市場展開。

過去兩年，拉丁美洲電動車滲透率從個位數低位起跳。國際能源署在《2025年全球電動汽車展望》中測算，2024年該地區電動車市場份額已從約2%翻倍至4%，增速明顯快于全球平均水平。

據路透社2025年11月17日的最新報道，在南美多個國家，電動車在新車中的占比已創下新高，但特斯拉幾乎沒有出現在銷量排行榜上。

這種錯位背后，是南美地區一套與其他地區截然不同的市場結構、價格體系和政策博弈。

從小眾嘗鮮到滲透率翻倍

長期以來，南美汽車市場以燃油車為主，很多國家還延續了乙醇燃料車、靈活燃料車等路徑，給電動車留下的空間并不算大。

國際能源署的數據顯示，巴西仍然是拉美最大的單一汽車市場，2024年電動車銷量超過12.5萬輛，占當地乘用車市場的比例超過6%。而烏拉圭、哥斯達黎加、哥倫比亞等體量較小的國家，電動車滲透率甚至已經達到一成以上。

總的來看，拉美電動車銷量和滲透率在2024年都實現了翻倍增長，呈現從小眾嘗鮮向可見選擇的變化趨勢。

再聚焦到南美國家，變化則更為直觀。

智利在2025年9月新車注冊中，電動車占比達到10.6%；巴西在今年8月，這一數字達到9.4%；烏拉圭今年三季度電動車在新車中的占比則達到28%，都創下歷史新高。

在秘魯，新能源車體量雖然不大，但增速同樣亮眼。秘魯汽車協會數據顯示，今年前九個月，當地新車銷量為13.54萬輛，其中混合動力和純電車型合計售出7256輛，同比增加44%。

當地經銷商普遍感受到，進店咨詢電動車的消費者明顯多了起來。

從消費者層面來看，成本結構的變化是推動這一輪增長的直接動力，一個案例便很能說明這一問題。一名綠色能源企業家路易斯·茲維巴赫（Luis Zwiebach）向路透社表示，早年間他通過私人渠道買來特斯拉時，不僅要面對復雜的進口手續，還要承擔遠超本地中高端車型的購車成本。而現在，在利馬展廳里擺放的多款電動車，標價大約只有特斯拉的六成。

同時，價格更敏感的新玩家正在提供更便宜、配置相對完整的產品選擇，疊加日本、韓國和歐洲車企的混合動力車型，讓電動化從昂貴產品變成了可被中產階層討論甚至購買的選項。

另一方面，運營成本優勢開始被具體算清。

智利汽車商會負責人馬丁·布雷夏尼（Martin Bresciani）表示，在油價較高的背景下，越來越多用戶會把購車視作長期投入，計算充電成本、日常維護費用以及保值率等因素。在城市通勤場景，電動車使用成本已經明顯低于傳統汽油車。路易斯·茲維巴赫也表示，以秘魯海岸為例，從最北端通貝斯一路開到最南端塔克納，充電網絡仍不完善，但在城市使用時，電動車花費更少，而且幾乎不用進維修廠。

所以，對南美用戶來說，這種非常具體的賬比宏觀的環保口號更有說服力，只要購買成本被拉下來、使用成本算得清，電動車就可以從少數環保的象征品，變成通勤和家用市場里的現實選項。

一座超級港口和兩條產業路徑

如果說消費層面的價格敏感和成本考量打開了需求端，那么供給層面的變化則與航運、關稅和本地制造緊密相關。

由于南美大部分國家并沒有大規模整車制造業，長期依賴進口，這為外來品牌提供了進入空間。自從位于秘魯利馬北部的昌凱超級港口啟用之后，來自亞洲的整車運抵時間幾乎縮短了一半，這座在共建一帶一路框架下建設的新港口，正在逐漸成為面向整個南美的區域分撥中心。

中遠海運方面管理人士在接受路透社采訪時介紹，每艘滾裝船抵港可裝載800至1200輛汽車。秘魯海關數據顯示，僅今年7月，通過該港口港境的整車就達到3057輛，而今年1月這一數字只有839輛。

更關鍵的是，這些車并非全部留在秘魯，而是通過轉運發往智利、厄瓜多爾、哥倫比亞等國。

在南美最大的巴西市場，則更多圍繞關稅和本地制造展開。根據路透社的報道，在巴西電動車細分市場中中國品牌一度占據超過八成份額。對此，巴西政府開始恢復此前逐步下調的電動車進口關稅，計劃到2026年將稅率重新提高到35%。

關稅變化也倒逼車企調整布局。

一方面，整車進口在窗口期抓緊放量。Rest of World數據指出，為趕在關稅正式上調之前，一些企業在2024年至2025年期間向巴西大量發運電動車，推動當地新能車銷量階段性增長。

另一方面，一些企業開始在巴西建設工廠。以長城為例，巴西當地時間8月15日，正值中巴建交51周年紀念日，長城汽車巴西工廠正式竣工投產暨首臺哈弗H6 GT下線儀式在圣保羅州伊拉塞馬波利斯舉行。

當天，巴西總統盧拉走進長城汽車巴西工廠車間，在首款下線車型哈弗H6GT的前機蓋簽名，標志該款汽車將正式進入該國市場。如此高規格的活動，彰顯了長城汽車對巴西當地的積極貢獻，也體現出巴西政府對長城汽車的高度重視和認可（詳情可見《中國車企在巴西搞了一艘氫能船》）。

長城汽車巴西公司機構事務負責人、巴西電動汽車協會主席里卡多·巴斯托斯（Ricardo Bastos）在接受路透社采訪時表示，巴西是該公司繼俄羅斯和泰國之后布局工廠的第三個國家，這一決策體現了拉美市場的重要性。他預計，隨著工廠逐步達產，最早有望在2027年向墨西哥、智利和南方共同市場其他成員國出口整車。

在他看來，對于真正想深耕南美市場的企業，本地制造和區域輻射能力將成為長期競爭力，而不僅僅是價格。

沒有特斯拉的市場誰在領跑

一個值得我們關注的有趣現象是，在南美這樣一輪電動化浪潮中，特斯拉的存在感卻并不強。

這一點在秘魯尤為明顯。截至今年，特斯拉在秘魯依舊沒有展廳和官方進口渠道，早期車主只能通過個人進口或二手車交易獲得車輛，目前當地展廳里擺放的大多是新進入品牌車型，以及豐田、起亞、現代等傳統車企推出的混合動力或純電產品。

對于為何尚未系統進入這一市場，特斯拉方面并未向媒體作出回應。

從區域上看，特斯拉雖然已經在智利開出門店并布局超級充電站，但整體網點密度與在北美、歐洲或中國相比仍有巨大差距。

公開資料顯示，特斯拉自去年在智利建設首批超級充電站后，今年又在圣地亞哥購物中心開設體驗店，試探性進入南美市場。

不過，從銷量結構上看，當前南美電動車市場的增長主要來自價格更親民、網絡鋪得更深的其他品牌，特斯拉更多作為輿論中被拿來對比的符號，而非現實中的主角。

在特斯拉缺席之后，誰在填補空白，是我們關注另一面。

一部分是包括比亞迪在內的中國品牌，尤其是在新能源領域投入較早、產品線相對完整的企業。這些企業已經在巴西、哥倫比亞、厄瓜多爾和烏拉圭等地占據電動車銷量前列，今年又將業務延伸至阿根廷。

與此同時，吉利、奇瑞和長城等品牌則通過與當地進口商合作，在秘魯等國建立起十余家銷售網點，在更低價格區間形成補充。

另一部分，是原本就深耕南美多年的日韓與歐美車企，它們通過混動、插混以及新增的純電車型，利用既有銷售和售后網絡守住傳統優勢。

在烏拉圭，這種現象更為典型。路透社援引當地經銷商的話，一些新進入品牌的純電車型已經成為烏拉圭市場整體銷量排名靠前的產品，僅次于通用旗下雪佛蘭和現代。

電動車價格層面，烏拉圭經銷商Gonzalo Elgorriaga向路透社表示，一些電動皮卡的價格，折算下來可以做到花兩輛傳統品牌的錢買三輛車，這讓對價格格外敏感的中小企業和個體用戶開始認真考慮電動車選項。

與此同時，日韓和歐美車企也在通過自己的方式參與競爭。

以巴西為例，多家跨國車企在當地工廠生產的混動車型，既能享受部分稅收優惠，又貼合當地城市擁堵與長途通勤并存的用車場景。

從數據可以看到，巴西2024年電動車銷量在拉美遙遙領先，但其中混動車型占了相當比重，反映出用戶更偏好油電兩用的過渡方案。

從行業視角看，南美這輪電動化浪潮是一場補課，也是一場結構重整。

雖然整體來看，南美電動車滲透率仍然不高，按照國際能源署給出的數字，2024年拉美電動車市場份額只有4%，遠低于歐洲和中國等地的新車電動化水平，但這意味著增長空間仍然廣闊。

與此同時，新進入者在價格、渠道和產品形態上的優勢，正在改變長期由歐美日品牌主導的格局，加速把南美從傳統燃油車洼地推向一個更加多元的競爭舞臺。

這也解釋了為何在南美電動車銷量激增這條消息背后，特斯拉并不是決定性變量。對當地用戶而言，一款車是否好用、是否買得起、售后是否方便，往往比品牌故事更重要。