汽車企業的終局

撰文| 丁晶晶

| 黃大路

設計| 甄尤美

2020年后，中國汽車行業進入顛覆性變革期——新能源智能網聯汽車滲透率快速攀升，造車新勢力陣營持續擴大，傳統燃油車市場加速萎縮，傳統車企也開始加速轉型。

一邊是“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）和零跑開始起步，一邊是華為、小米等科技企業跨界入局，以“生態+技術”姿態準備重塑競爭格局。

面對生死攸關的轉型命題，廣汽集團自2024年底起啟動全方位改革，以“番禺行動”一體化改革為核心抓手，從組織架構、技術研發、產品策略到生態合作全面破局。

2025年9月28日，廣東中山澳多科技總部，軒轅五期同學鈴軒5期第五模塊課程上，作為親歷廣汽改革的核心參與者，廣汽集團產品本部本部長張雄以“行業觀察者+企業實踐者”的雙重身份，拆解了廣汽的戰略邏輯與落地細節。

張雄畢業于清華大學汽車工程系，深耕汽車研發近20年，他將之歸納為對這樣一個行業終極問題的回答：“汽車企業的終局是什么？”

擁抱新勢力

“2017年在研究院時，院長問我‘互聯網+汽車’誰能贏，我回答‘不能說誰能贏，只能說誰學得更快’。今天驗證了這句話——華為、小米這些跨界者學汽車很快，他們用生態做產業，是降維打擊。”

張雄告訴軒轅同學鈴軒5期的同學：當時不怕和同行競爭，因為大家是同維度；最怕華為和小米，因為他們是降維打擊，用生態做產業，這完全不一樣。這番話后來得到了驗證。2021年起，華為、小米迅速切入汽車賽道。

以華為為例，2021年，華為與賽力斯聯合推出首款車型賽力斯華為智選SF5，迅速引發關注。經過短暫調整之后五年間，華為以“一年一品牌”的速度席卷行業——推出了問界、智界、享界、尊界、尚界五大汽車品牌矩陣，覆蓋高端旗艦到主流家用的全價格帶。

憑借在ICT（信息與通信技術）領域積累的全棧技術能力、生態整合經驗和供應鏈管理優勢，小米、華為正以“降維打擊”的方式重塑汽車行業的競爭格局，傳統車企受到嚴重沖擊。

張雄說：“他們有強大的IP和品牌，做任何事情都變得很容易，我們這些做傳統汽車的，被卷得很難受。”

近兩年，新能源汽車滲透率快速攀升，傳統燃油車加速衰退，廣汽業績明顯承壓——2024年，廣汽出現上市20年來首次虧損，傳統合資業務下滑明顯、自主品牌增長乏力且高端化受阻。在此背景下，廣汽亟須加速電動化轉型。

兜兜轉轉，2024年11月，廣汽與華為重啟并深化了合作。這一次，雙方將共同打造全新高端智能新能源汽車品牌“啟境”，并成立合資公司“華望汽車”作為運作載體。

“我們所有人總是祈禱上帝站在我們這一邊，其實我們錯了，要想辦法站在上帝那邊。”張雄感慨：“戰略一定是站在未來看現在，才能讓中國汽車從大國走向強國。”

與華為此前的HI模式不同，廣汽與華為的新合作采用“嵌入式協作”：廣汽依托整車研發制造體系及供應鏈優勢，負責產品定義、生產制造與渠道服務；華為則提供智能駕駛、智能座艙、智能車云等全棧解決方案。“啟境”將聚焦“高端智能化”定位，面向30萬元以上市場推出純電及增程車型。

對于“啟境”的定位，張雄進一步解析道：“從用戶越來越個性化的需求來看，傳祺和埃安更多是滿足大眾消費的性價比需求。啟境肯定是往年輕、個性化方向走。”

就在不久前的2025年9月，啟境迎來品牌官宣、高管任命、產品測試三大關鍵動作的密集落地，其首款車型預計2026年正式發布。

定位與錯位

廣汽的改革不止于生態合作，更深入到產品開發與企業定位的核心層面。

2024年11月以來，廣汽集團引入華為IPD進行全面的流程改革。“過去我們做產品，要么是‘想做什么做什么’，由工程師主導產品定義，脫離用戶需求；要么是‘看競品做什么跟著做’，現在我們真正貼近用戶需求。”張雄對軒轅同學鈴軒5期學員如此說道。

近期，廣汽集團甚至將視頻號下留言最激烈的用戶請到現場提意見。張雄說：“有用戶反饋埃安S系列車機反應慢，我們就把這些用戶請到研究院，讓他們直接與研發團隊溝通，現場測試優化后的系統；‘聽勸’不是口號，是改革的必須”。

2025年8月，張雄帶領團隊啟動全產品線重新定位工作，“霸王龍”系列調整成效顯著，而針對傳祺向往S7，團隊也已同步開展重新定位工作。

“汽車企業的終局是什么？”他拋出這個行業的終極問題，直言，“如果沒把這個問題想清楚，就一定找不到自己的定位。”

有軒轅同學認為，當前汽車同質化嚴重，“拔掉logo就分辨不出是什么車”，比如15萬-20萬元的新能源SUV，外觀、配置都大同小異；而車企定位也因競爭關系和管理變動“不斷搖擺”，讓消費者無所適從。因此，未來汽車和車企需基于不同的使用場景、用戶需求及自身企業特性，進行差異化、個性化區分。

也有軒轅同學認為，未來汽車形態將發生根本變化，不再是單純的“代步工具”，而是成為“移動出行的智能體”——能自主駕駛、提供娛樂服務、聯動智能家居；同時，未來汽車將逐漸共享化，“無人出租車”會顛覆傳統汽車產業鏈，車企不再是“賣車”，而是“提供出行服務”。

還有軒轅同學認為，汽車未來會成為具備基礎能力的平臺，像手機一樣提供各類能力接口、生態及應用開發——比如車企開放車輛控制接口，第三方開發者可開發導航、娛樂、辦公等應用；而車企會成為“手機廠商”，核心利潤來自生態服務，而非硬件銷售。

在張雄看來，汽車企業的終局的答案離不開三個核心：AI科技、能源、智能制造——這與馬斯克（Elon Musk）布局特斯拉、Solar City、SpaceX的邏輯高度契合。不過，他認為，除了特斯拉，很難有一家企業能三者兼顧，企業必須三選一。

作為傳統車企代表，廣汽并不直接做通用大模型、成為科技企業，而是通過與科大訊飛、華為等合作，聚焦“車載垂類大模型”。

張雄解釋稱：“AI科技公司買算力、做訓練等需要巨額投入，傳統車企不像科技公司那樣具備科技基因，難度大、成功率低。”

廣汽還重點押注能源領域，目前已投入109億元布局電池、電機、充電樁，承擔工信部固態電池項目，目標是成為“能源解決方案提供商”。

“不是所有企業都能做AI、做能源，找到自己的定位最重要。”張雄說，“廣汽的定位是‘技術驅動的汽車集團’，在電池、電驅、智駕等領域做深做透，就能在產業變革中站穩腳跟。”

除了定位，張雄還強調“錯位”競爭，因為中國市場足夠大，有很多圈層——華為、小米吸引一部分用戶，傳統車企同樣可以在細分市場做深做透。2000萬輛的市場，只要抓住5%就是100萬銷量，完全能養活一個企業。

國際化方面，廣汽的思路同樣“務實”，避開有成熟汽車工業的歐美市場，聚焦東南亞、中東非等“無汽車工業的荒地”。

張雄說：“汽車行業的競爭，最終拼的是誰能真正理解用戶，誰能把技術轉化為用戶能感知的價值。”

“三電革命”

在技術驅動產業變革的當下，核心技術的突破成為車企立足的關鍵。電池技術直接決定新能源汽車的安全與續航，是行業競爭的核心戰場。

張雄告訴軒轅同學鈴軒5期學員，磷酸鐵鋰LFP電池的性能已逼近天花板，續航可達400多公里；不過，由于具有明顯成本優勢，其市場占比穩定在70%甚至更高。相比之下，三元電池則聚焦續航里程高于500公里的高端長續航市場。

2028年“油電同權”政策實施后，汽車將按CVW（整備質量，Curb Vehicle Weight，指空車狀態下，車輛的重量，包括車內無人、無貨物、安裝所有出場配件、所有油液加滿的質量）標準收稅，能量密度的貢獻度可能凸顯，而LFP電池因能量密度劣勢，市場前景存在一定變數。

憑借更高能量密度與極致安全性能，固態電池被公認為下一代動力電池的核心突破方向，目前已吸引各大車企加速布局。

目前，廣汽集團已完成30Ah全固態電芯開發，能量密度突破400Wh/kg，可通過200℃熱箱測試且針刺無熱失控，但其產業化面臨三大挑戰：硫化物電解質毒性控制、氧化物電解質電導率提升、硅碳負極膨脹。

不過，張雄認為：“固態電池并非‘絕對安全’，短期內難以同時解決能量密度與安全問題，應先解決安全問題，且鐵鋰電池的安全性已很高。”

電機領域正朝著深度集成、域控融合、高功能安全、高壓化、AI智能方向發展，這些新技術將對電機硅鋼、磁材等產業產生顛覆性影響。

張雄說：“電動時代，電機效率每提升1個百分點，整車可減少2度電消耗，成本下降超1000元，材料是電機系統突破的核心。”

廣汽集團自主研發的夸克電驅2.0，采用非晶合金定子與碳纖維轉子，轉速突破30000rpm，功率密度達13kW/kg，工況效率超93%，具備極致競爭力且已量產；合作的非晶材料企業還獲得了雷軍投資。

此外，廣汽集團正在攻關碳化硅與IGBT融合降本技術，布局氮化鎵在100kW以下電驅的應用，預計2026年實現規模化落地。

電子電氣架構作為智能汽車的“數字神經中樞”，其技術演進方向直接決定產業鏈各環節的價值定位；且由于涉及整車控制邏輯與核心技術布局，這一進程始終由主機廠主導推進。

當前，汽車行業正明確朝著更高集成度方向突破，其中域控制器融合、硬件模塊一體化等物理層面的集成已度過技術驗證期，即將進入規模化普及階段，這將大幅減少整車硬件冗余，降低生產與運維成本。

從技術發展路徑看，集成的核心最終指向“計算集中化”。伴隨高算力SoC等高性能計算單元的成熟與量產應用，OneChip（單芯片）方案將逐步落地，真正實現整車級集中式計算。

這一趨勢也將推動產業鏈資源加速向核心環節聚集，芯片設計、操作系統、算力算法等掌握核心技術的企業，將在產業鏈中占據更關鍵的位置。

目前，廣汽集團推出的新一代星靈電子電氣架構，便明確采用“單芯片、全融合”技術路線，搭載超大算力SOC（系統級芯片），在集中計算、硬件解耦、軟件定義汽車等核心領域提前卡位，為后續高階智能駕駛、多場景交互功能的落地奠定基礎。

大模型與自動駕駛

在大模型領域，廣汽集團規劃了座艙技術路譜，核心是推動大模型上車，實現車機操作系統全AI化。

張雄認為，用戶關注“一眼可見的科技”，但這類體驗需要依托大模型支撐”，同時指出座艙智能化與生態應用是行業重要趨勢。

在智能座艙領域，廣汽集團也已規劃多代技術路譜，在不同階段將聚焦解決不同用戶痛點。張雄表示，無論技術如何迭代，核心方向始終是“大模型上車”。

張雄說：“一旦大模型深度融入車機，現有車機操作系統將迎來‘全AI化’變革——這不僅是功能層面的升級，更對下一代操作系統的底層架構、交互邏輯、算力支撐提出了巨大挑戰。”

為推進這一目標，廣汽與科大訊飛合資成立了“星河智聯”公司，目前該公司正專項負責車機系統的AI化開發，全力攻克技術難點。

智能駕駛是行業競爭的核心賽道，廣汽在L3與L4級領域均已實現關鍵突破。在L3層面，此前工信部公布的“7+2”家L3輔助駕駛準入試點企業中，廣汽集團是第一批入選者。

剛剛發布的昊鉑A800，更是國內首個進入L3級自動駕駛牌照發放流程的車型，預計在2025年底正式拿到L3級牌照，隨后將率先在高速、快速路場景落地“有條件自動駕駛”功能。

張雄強調：“國家法規允許L2、L3、L4級自動駕駛普及的重要前提，是自動駕駛的安全性要遠遠超過人類駕駛水平。這必須依靠多感知融合、算法持續迭代、算力突破三者協同，才能滿足復雜路況下的安全要求。”

從行業趨勢看，智能駕駛各階段的落地節奏已逐漸清晰：

L2級將迎來規模化普及，隨著單車成本快速下降、硬件搭載比例提升，2028年有望成為國家法規強制標準。

L3級的商業化進程正在加速，相關法規已在部分城市先行實施，預計2026—2027年實現大規模量產。

L4級則進入“場景化探索”階段，在硬件設備升級與算力提升的加持下，正從典型商業化場景向多元化商業探索模式延伸，后續待法規進一步完善后將加速落地。

張雄表示，在這一過程中，傳感器、激光雷達、國產自動駕駛芯片將迎來市場爆發期，國產芯片與國外芯片的競爭格局，也將推動相關產品整體成本大幅下降。

在更前沿的L4級領域，廣汽集團也已通過生態合作構建起多元布局。

2022年底，廣汽集團與滴滴合資成立“安滴科技”，其研發的前裝無人車型已在廣州、上海開啟常態化試運營；2025年下半年起，更多L4級車型將陸續上路運行。

“2028年將是L4級自動駕駛的增長爆發點。”張雄指出，“L4級自動駕駛不僅是技術突破，更是對出行、物流等傳統商業模式的重構”，未來基于無人化技術，出行形態還將迎來更多可能性。