從液態(tài)到固態(tài)，動力電池在這段路要走多久？

【導語：2025年以來，固態(tài)電池成為汽車領域和資本市場的熱門話題。國內電池和整車企業(yè)你追我趕，紛紛制定了固態(tài)電池的商業(yè)化量產路線圖。不過，截至目前，誰也無法斷言固態(tài)電池能否完全取代傳統(tǒng)液態(tài)電池。未來很長一段時間，相關企業(yè)都還要多條技術路線并行?！?/p>

撰文|張 弛、編輯|禾 子

固態(tài)電池何時能量產上車？不少國內外車企以及動力電池企業(yè)皆為此沖刺。

11月12日，2025世界動力電池大會在四川省宜賓市開幕。在大會上，中國科學技術協(xié)會主席萬鋼表示：今年前三季度，中國動力電池銷量達到 786 吉瓦時，出口量超過 129 吉瓦時，分別同比增長 48.9% 和 32.7%。作為動力電池未來最重要的發(fā)展方向之一，固態(tài)電池自然成為動力電池大會上受到各方關注的焦點。

固態(tài)電池商業(yè)化量產有實質性進展了嗎？

固態(tài)電池，顧名思義就是使用固態(tài)電解質來替代傳統(tǒng)的液態(tài)電解質的新型電池技術，是各方都認同的動力電池“最終解決方案”。使用固態(tài)電解質，能夠大幅提升電池的能量密度，打消用戶的里程焦慮，并解決動力電池短路起火問題。

中國科協(xié)常委、中國汽車工程學會理事長張進華在世界動力電池大會上提到，預計到2030年前后，全固態(tài)電池將完成中試驗證和小批量裝車。屆時，搭載全固態(tài)電池的車型也將具備電池的實時診斷、安全預警和壽命預測功能。無獨有偶，銀河證券也預計，2030年全球和中國全固態(tài)電池設備市場空間有望分別達到320.59億元和251.36億元。

但是，受限于技術、成本以及商業(yè)化等多個因素制約，固態(tài)電池遲遲未能落地量產。具體來看，全固態(tài)電池除了面對技術層面的挑戰(zhàn)外，其在制造工藝和工藝一致性上的挑戰(zhàn)一直未能得到很好地解決。而極高的制造成本和材料成本，以及與傳統(tǒng)鋰電池產線兼容性低，也是固態(tài)電池商業(yè)化量產之前的攔路虎。從目前公布的信息來看，大部分企業(yè)的全固態(tài)電池產品依然都還只是停留在實驗室階段，最快的也不過到小規(guī)模樣車驗證階段。要想大規(guī)模量產，還將有很長一段路要走。

誰在固態(tài)電池賽道上領跑？

寧德時代正在推進硫化物固態(tài)電池技術。目前其已經完成了20?Ah 的試制樣品。根據公司的規(guī)劃，寧德時代將在2027年實現小規(guī)模量產。但是寧德時代也反復強調，其固態(tài)電池的真正大規(guī)模商業(yè)化量產預計將在2030年之后。

比亞迪的固態(tài)電池量產的路線圖也已經非常清晰：其已經在2024年完成了20?Ah 與 60?Ah 的全固態(tài)電池試制，電池能量密度達到了400?Wh/kg；2025-2026 年，搭載固態(tài)電池的樣車將完成整車耐久測試并且驗證5C快充；2027年，比亞迪將開啟小規(guī)模示范生產，應用于旗下高端轎跑車型，初步預計數量將達到1000輛；2028-2030年期間，搭載固態(tài)電池的車型數量將達到40000輛以上，并力爭實現固態(tài)與液態(tài)電池成本的持平。

根據廣汽對外公布的的信息，其固態(tài)電池能量密度已達到350-400Wh/kg，循環(huán)壽命超4000次，按計劃， 2026年搭載昊鉑車型上市，廣汽將成為全球首批量產全固態(tài)電池的車企之一。

上汽固態(tài)電池的量產計劃無疑最為激進。搭載半固態(tài)電池的MG4已經上市；2026年，基于聚合物–無機物復合電解質技術的固態(tài)電池將在上汽集團旗下車型上實現量產，其單體質量能量密度 >400?Wh/kg、體積能量密度 >820?Wh/L，容量達75?Ah以上。到2027年，上汽集團首款全固態(tài)電池“光啟電池”正式量產上車。

至于奇瑞，則在10月18日展示了與國軒高科合作的犀牛S全固態(tài)電池模組。這款電池的能量密度高達600Wh/kg，已經接近鋰電池理論極限，可以將電動車的續(xù)航里程提升至1200到1300公里。不過，這款電池離開量產還有時日，奇瑞計劃也只是在2027年完成裝車驗證。

小鵬汽車則和其他車企不同。它計劃于2026年開始部署固態(tài)電池，但這不是在其旗下的純電動汽車上，而是在IRON 仿人機器人上。

除了國內車企外，跨國車企在固態(tài)電池領域的研發(fā)也在快馬加鞭，向前推進。作為全球擁有固態(tài)電池專利最多的整車企業(yè)，豐田汽車預計將在2027年 或2028年推出首款搭載固態(tài)電池的量產車型。日產汽車計劃在2028年實現全固態(tài)電池在下一代純電車型上的搭載，目前其已經實現了續(xù)航里程翻倍的效果。作為德系豪華品牌，寶馬已經在i7測試車上開始測試和Solid Power合作的硫化物全固態(tài)電池，并在慕尼黑開啟了路測；而奔馳與Factorial合作的Solstice電池已經實現了電池能量密度突破450Wh/kg，單次續(xù)航里程超過1000公里的成績。對于全球跨國車企巨頭們來說，被中國和韓國電池供應商牢牢握住液態(tài)電池命門的事情，不能夠在固態(tài)電池上重演。

不能把雞蛋放在一個籃子里

在這次動力電池大會上，除了固態(tài)電池這個話題以外，還有多個話題被多次提及。

寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群在題為《推動新能源產業(yè)加速邁（參數丨圖片）進全域增量時代》的報告中分享到，寧德時代已經布局了多元前沿電池技術：其第五代磷酸鐵鋰電池產品已經開始量產，無論是在能量密度還是在循環(huán)壽命方面，都已經全面領先行業(yè)的主流產品；以麒麟和驍遙為代表的三元電池，也已經開始大規(guī)模應用；無需使用鋰礦而在成本上極具優(yōu)勢的鈉離子電池，未來有望憑借低溫性能和本身更穩(wěn)定的化學性能，將在高緯度區(qū)域的新能源汽車中實現普及。

深藍汽車掌門人鄧承浩也公開呼吁行業(yè)更多關注下一代電池，而非僅聚焦全固態(tài)電池。他強調，下一代電池需滿足“安全無隱患、性能無短板、成本無壓力”三大核心目標，同時指出當前液態(tài)電池仍有優(yōu)化空間，全固態(tài)電池的終極地位仍需驗證 。他以長安汽車為例，稱長安將在2027年開始進行全固態(tài)電池的示范運營，但是真正的量產將在2030年之后。但與此同時，長安也在同步推進探索液態(tài)電池的改良，全固態(tài)電池、硫化物和聚氧復合等多條技術路線。對于任何一家主機廠來說，誰都無法承擔全固態(tài)電池技術路線失敗的嚴重后果。

曾毓群在報告中還談及，除了新能源乘用車之外，寧德時代也正在拓展更多的使用場景，形成全域增量。像新能源商用車、電動船舶甚至是電動飛機都已經成為寧德時代的“新戰(zhàn)場”。在商用車領域，國內新能源重卡滲透率已經創(chuàng)下歷史新高，而寧德時代開發(fā)的天行電池已經成為純電重卡的首選。在電動船舶領域，搭載寧德時代電池的各類純電船舶近900艘，更讓人吃驚的是，寧德時代還在推動全國首個貨船換電項目。在低空出行領域，搭載寧德時代電池的兩噸級eVTOL已在復雜環(huán)境下完成多次飛行驗證，正在按計劃穩(wěn)步推進產品最終的量產。

點評

對于新能源汽車來說，固態(tài)電池是能夠改變行業(yè)格局的關鍵產品，因此各家整車企業(yè)都不能忽視這條技術路線。但是，固態(tài)電池商業(yè)化量產的難度依然非常大。因此，在沒有足夠的論據證明固態(tài)電池能夠在成本上做到和傳統(tǒng)液態(tài)電池相差無幾的情況下，各家車企以及主流電池企業(yè)必然會選擇多條技術路線并行。不過，誰如果在固態(tài)電池商業(yè)化上邁出關鍵一步，那么其將有可能掌握下一代新能源汽車的主導權。預計還要再過兩三年，屆時固態(tài)電池的格局將更加清晰一些。

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