從壟斷95%到僅剩2.3%，日本的崩潰循環(huán)，中國親手按下終止鍵

日本正在上演一場荒誕劇：兩大汽車巨頭日產(chǎn)、本田倉促合并，不少人還天真以為這是 “重振榮光” 的開始，實際是日本汽車產(chǎn)業(yè)， 這個國家的命根子，走向崩盤的最后信號。

合并救不了命：越抱越冷的“死亡抱團”

日本企業(yè)好像總覺得，把同行綁在一起，就能筑道墻擋住危機。可現(xiàn)實是，每次合并都像給重病號打安慰劑，看著緩過來了，其實加速了垮臺。最典型的就是曾經(jīng)讓日本驕傲的顯示面板產(chǎn)業(yè)。

2012年那陣，索尼、東芝、日立把各自的液晶面板業(yè)務(wù)合起來，組了JDI公司，滿心想靠“人多力量大”守住霸主地位。

那時候日本面板多風光？高端LCD市場基本被他們包圓，蘋果iPhone一半的屏幕訂單都穩(wěn)穩(wěn)抓在手里，龜山工廠的“低溫多晶硅技術(shù)”是行業(yè)里的標桿，連生產(chǎn)模式都被叫做“龜山神話”。

可合并后的JDI，全陷在內(nèi)耗里了——三家各有各的技術(shù)標準，誰都不肯服誰，今天定的研發(fā)方向，明天就因為爭執(zhí)改了，等他們終于吵出個結(jié)果，中韓企業(yè)早就在OLED賽道上跑沒影了。

到2024年，夏普不得不關(guān)掉核心的堺工廠，把龜山第二工廠賣給鴻海，等于宣告日本徹底退出大尺寸面板市場；JDI的工廠從6家砍到只剩石川一家，茂原工廠的機器開一半停一半，隨時可能關(guān)門。

2025年上半年的數(shù)據(jù)更扎心：日本面板企業(yè)全球份額才3.5%，中國企業(yè)已經(jīng)占到52.1%，京東方、TCL華星的利潤都追平三星了。

造船業(yè)也是一個劇本。2019年兩大船廠合并時，還喊著“靠規(guī)模搶回訂單”，畢竟他們曾經(jīng)是造船界的老大，全球一半的新船都出自日本船廠。

可合并后呢？新能源船舶的技術(shù)沒突破，產(chǎn)能又跟不上中國船廠的速度，四年后連全球前五都擠不進去，份額直接跌到2.8%。

現(xiàn)在全球每三艘新船里，就有兩艘是中國造的，日本船廠只能接些零散的特種船訂單，曾經(jīng)的“造船王國”，現(xiàn)在只能算個配角。

最諷刺的還是汽車業(yè)這次的合并鬧劇。2024年底日產(chǎn)、本田、三菱湊一起，說要搞個“年銷售額超30萬億日元的巨頭”，結(jié)果一坐談判桌就露了餡：本田市值是日產(chǎn)的4倍，想把日產(chǎn)當子公司管；技術(shù)路線上更是吵翻——本田死磕氫能源，日產(chǎn)認準純電，到最后拍桌子散伙。

這場鬧劇把日本汽車業(yè)的底褲都扒了：連抱團都抱不攏，還怎么跟比亞迪、特斯拉拼？2024年日系車在華份額跌到11.2%，本田銷量同比降了30.9%，退回到2014年的水平；日產(chǎn)更慘，銷量是2008年以來最低，只能靠裁9000人、砍20%產(chǎn)能續(xù)命。

病根在本土：從“孤島模式”到自我鎖死

日本產(chǎn)業(yè)垮掉，從來不是“運氣差”，是從根上就長歪了，合并不過是把毛病擺到了明面上。這病根，說白了就是“孤島思維”——就像那些在加拉帕戈斯群島上與世隔絕的生物，在自己的小圈子里活得挺滋潤，一到全球大市場里就水土不服。

這種封閉先體現(xiàn)在技術(shù)上的“一條道走到黑”。日本企業(yè)總覺得自己的技術(shù)最牛，不肯跟著市場變。

比如本田，明明看見中國、歐洲都在搶純電車市場，非要把寶全押在氫能源上，推出的Clarity氫燃料車，連日本人自己都不買，合并談判時還死活不肯松口，非要跟日產(chǎn)的純電路線死磕，最后鬧得兩敗俱傷。

功率芯片領(lǐng)域更明顯，日本五大廠商三菱電機、富士電機、東芝這些，每家份額都不到5%，政府催了好幾次讓他們合作，可誰都不愿把核心技術(shù)拿出來，怕被同行“偷師”。

等中國企業(yè)靠分工突破技術(shù)瓶頸，用低價把市場搶了，他們才慌了——羅姆公司2024年虧了500億日元，瑞薩直接放棄了碳化硅市場，創(chuàng)下史上最慘季度虧損。

更要命的是“什么都要自己干”的老毛病。日本企業(yè)總覺得“全流程自己抓”才放心，美其名曰“控品質(zhì)”，其實是效率低、成本高。

功率芯片制造分“襯底生長”和“電路圖案”兩步，中國企業(yè)是各干各的——天科合達專門做襯底，其他企業(yè)攻電路，各自把成本壓到最低；日本企業(yè)非要自己從頭做到尾，光能源成本就占了襯底制造的三成到四成，根本扛不住中國企業(yè)的價格戰(zhàn)。

這種封閉還養(yǎng)出了“本土依賴癥”。日本企業(yè)習慣了在國內(nèi)當老大，懶得去適應(yīng)國外市場。

就說K-Car，這種符合日本尺寸標準的小車，在日本一年賣幾百萬輛，本田N-BOX一年能賣20多萬臺，可拿到海外根本沒人要。

比亞迪看透了這點，專門給日本市場造了符合K-Car標準的純電車RACCO，把使用成本降了一半，2024年銷量直接超過豐田純電車，鈴木社長都公開說“這是前所未有的威脅”。

家電領(lǐng)域更直觀，日本白電曾經(jīng)壟斷中國市場，現(xiàn)在一年出口到中國的冰箱才3萬臺、洗衣機2萬臺，進口金額從2022年的10.16億美元跌到2024年的7.08億美元。反倒是中國企業(yè)收購的日本品牌，比如美的旗下的東芝家電，在日本本土賣得越來越火。

中國不是“終結(jié)者”：是競爭戳破了神話

很多人說“中國打垮了日本制造業(yè)”，這話聽著解氣，但其實不太準。中國從來不是主動找茬的“終結(jié)者”，只是靠實打?qū)嵉母偁帲讶毡井a(chǎn)業(yè)的“不敗神話”戳破了，順便按下了他們自我鎖死的停止鍵。這種競爭，是技術(shù)、市場、供應(yīng)鏈的全面超越。

技術(shù)上，中國企業(yè)專挑日本的“軟肋”突破。日本面板企業(yè)守著LCD不放時，京東方、TCL華星早就砸錢搞OLED，2025年上半年，中國大陸面板企業(yè)營收占比超過一半，TCL華星的利潤同比漲了74%，跟三星站到了同一水平。

汽車領(lǐng)域更直接，比亞迪不僅在國內(nèi)搶日系車的份額，還直接沖進日本本土，2025年東京車展上推出定制版K-Car，用“一輩子能省一半錢”的優(yōu)勢，硬生生在日系車的地盤上鑿開了個口子。

要知道，日本進口車市場里，海外品牌占比不到三成，比亞迪三年時間從0賣到2223輛，還超過了豐田純電車的銷量，這就是硬實力。

市場上的沖擊更直接。中國是全球最大的汽車、家電、面板市場，日系企業(yè)的日子好不好過，全看中國消費者買不買賬。

可他們偏偏跟不上中國的需求：中國車主想要智能座艙、長續(xù)航，日系車還在吹“發(fā)動機耐用”；中國家庭喜歡大容量智能家電，日本白電還在推“迷你款”。

2024年豐田在華銷量降了6.9%，本田降了30.9%，雷克薩斯進口量四年少了近24萬輛，這就是最實在的答案。

供應(yīng)鏈的重構(gòu)更是給了日本致命一擊。過去日本靠“系列”模式——也就是把上下游供應(yīng)商都綁在自己的利益鏈上，比如豐田的供應(yīng)商里上千家都是日本企業(yè)，形成封閉圈子。

可中國企業(yè)搞的是開放供應(yīng)鏈：京東方的面板供蘋果、三星，比亞迪的電池裝特斯拉，這種“誰好用誰”的模式，比日本的封閉圈子韌性強太多。

就像造船業(yè)，中國船廠能整合全球的鋼材、設(shè)備，造出比日本更便宜、交貨更快的LNG船，訂單自然都往中國跑，日本船廠只能撿些沒人要的小訂單。

說穿了，日本產(chǎn)業(yè)的崩潰循環(huán)，是自己種的因。從“抱團取暖”到“抱團等死”，暴露的是技術(shù)固執(zhí)、模式僵化、不愿跟世界接軌的毛病。

中國企業(yè)只是用市場化的競爭，讓這場早該來的衰退，來得更徹底些。

20年前，索尼還在法庭上告比亞迪侵權(quán)；20年后，比亞迪在東京車展上讓日本車企坐立難安。這不是“打壓”，是全球制造業(yè)的規(guī)矩——跟不上時代的，遲早會被淘汰，不管以前多風光。

信息來源：

第一財經(jīng)——日本汽車、家電邊緣化，這些產(chǎn)業(yè)仰仗中國