全新小鵬 P7 試駕記：20 萬(wàn)級(jí)純電轎跑的運(yùn)動(dòng)與舒適平衡術(shù)

上周日夜雨季的天氣在海口的城市道路、濱海公路跑了個(gè)遍，還特意拉到高速和喧鬧路段深度體驗(yàn)，全新小鵬 P7 四驅(qū)高性能 Ultra 版一上手，就讓我明白為什么工程師說(shuō)這才是他們 “傾盡全力打造的版本”——20 萬(wàn)元級(jí)別 7 系純電轎車?yán)铮男阅鼙憩F(xiàn)幾乎找不到對(duì)手，甚至能越級(jí)和更高價(jià)位的性能轎跑掰掰手腕。和某品牌系列比對(duì)，它的運(yùn)動(dòng)感直接拉滿，卻又沒(méi)丟中大型豪華轎車該有的高級(jí)底盤質(zhì)感，這種 “硬核性能 + 舒適豪華” 的雙重特質(zhì)，試駕全程都讓我忍不住感嘆 “這才是純電轎跑該有的樣子”。

先說(shuō)說(shuō)最核心的動(dòng)力 —— 四驅(qū)高性能 Ultra 版搭載了總功率 437kW（約 594 匹馬力）的雙電機(jī)，官方給出的百公里加速時(shí)間僅 3.7 秒。第一次踩下加速踏板就被狠狠 “按” 在座椅上，那種瞬間爆發(fā)的推背感，比我之前體驗(yàn)過(guò)的 3.0T 大排量燃油車還要猛烈，完全對(duì)得起 “高性能” 的標(biāo)簽。要知道第一代小鵬 P7 就讓普通消費(fèi)者摸到了 3 秒級(jí)加速的門檻，這代四驅(qū)高性能版更是把這種 “極致性能” 做到了新高度。

動(dòng)力模式方面，四驅(qū)高性能版版同樣有節(jié)能、舒適、運(yùn)動(dòng)和自定義四種基礎(chǔ)模式，但調(diào)校風(fēng)格和單電機(jī)版完全不同 —— 我大部分時(shí)間都在運(yùn)動(dòng)模式下，油門前段的靈敏度比單電機(jī)版提升了不止一個(gè)檔次，大概 5%-10% 的開度就能感覺(jué)到動(dòng)力洶涌而出，沒(méi)有絲毫拖沓。踏板阻尼感依然清晰，但踩下去的 “爆發(fā)力” 更直接，有點(diǎn)像特斯拉 Model 3（參數(shù)丨圖片） Performance 的激進(jìn)感，卻又多了份小鵬特有的線性 —— 不會(huì)因?yàn)閯?dòng)力太猛而顯得 “暴躁難控”，反而能精準(zhǔn)跟上腳感，超車、變道時(shí)的信心直接拉滿。

這次終于體驗(yàn)到了隱藏的車手模式和 Boost 模式！切換到車手模式后，動(dòng)力響應(yīng)又快了一個(gè)層級(jí)，油門幾乎沒(méi)有虛位，指尖輕微一動(dòng)，動(dòng)力就會(huì)立刻跟上，連細(xì)微的車速變化都能精準(zhǔn)感知，特別適合在山路或空曠路段 “撒野”。而 Boost 模式開啟后，20 秒的 “狂暴輸出” 更是讓人熱血沸騰 —— 儀表盤上的功率表瞬間拉滿，車身仿佛被一股無(wú)形的力量推著往前沖，連風(fēng)噪都變得更 “亢奮”，這種短暫卻極致的加速體驗(yàn)，足以讓任何性能愛(ài)好者上癮。

舒適模式下，四驅(qū)高性能版的動(dòng)力輸出會(huì)收斂不少，但和單電機(jī)版的 “平緩” 不同，它更像是 “收住鋒芒的猛獸”—— 前 20% 油門依然保持著一定的靈敏度，不會(huì)有 “動(dòng)力延遲” 的錯(cuò)覺(jué)，只是爆發(fā)力有所減弱，適合日常通勤。節(jié)能模式則更克制，動(dòng)力輸出會(huì)放緩到接近單電機(jī)版的水平，跑長(zhǎng)途時(shí)能有效降低能耗，即便開著高性能車，也不用太擔(dān)心續(xù)航焦慮。

據(jù)了解，小鵬P7四驅(qū)高性能版的動(dòng)力曲線特意參考了保時(shí)捷 Taycan—— 前段保持線性，中段扭矩會(huì)陡峭上升，既保留了性能車的激進(jìn)，又避免了 “一沖一沖” 的突兀感。而且這種調(diào)校對(duì)燃油車主也很友好，就算是第一次開高性能電動(dòng)車，也能慢慢適應(yīng)動(dòng)力節(jié)奏，不會(huì)因?yàn)?“太猛” 而不敢踩油門。

底盤方面，小鵬P7四驅(qū)高性能版同樣標(biāo)配雙腔空懸加 CDC，但調(diào)校明顯更偏向運(yùn)動(dòng)。試駕車胎壓 2.7Bar 的狀態(tài)下，底盤的 “緊繃感” 比單電機(jī)版強(qiáng)了不少。全鋁前雙叉臂、鋁制副車架和 21 英寸鍛造輪轂的組合，再加上 43000Nm/deg 的車身剛性和后地板大壓鑄技術(shù)，讓整個(gè)底盤的 “扎實(shí)度” 肉眼可見(jiàn) —— 過(guò)彎時(shí)車身幾乎沒(méi)有多余的晃動(dòng)，連細(xì)微的路面起伏都能精準(zhǔn)反饋。

運(yùn)動(dòng)模式下，小鵬P7的底盤會(huì)變得更硬，CDC 阻尼調(diào)到最高，懸掛也會(huì)降到最低擋位，路感比單電機(jī)版清晰太多 —— 路面上的小石子、接縫都能傳遞到方向盤上，但又不會(huì)像寶馬 M 系那樣 “生硬”，而是會(huì)過(guò)濾掉多余的震動(dòng)，只保留 “有用的路感”，開久了也不會(huì)覺(jué)得累。這種 “運(yùn)動(dòng)不顛” 的質(zhì)感，比很多純性能車更適合日常駕駛。

其次是過(guò)減速坎和起伏路面的表現(xiàn) ——小鵬P7四驅(qū)高性能版的懸掛支撐比單電機(jī)版硬了不少，但過(guò)減速坎時(shí)依然能保持平穩(wěn)，沒(méi)有明顯的側(cè)傾或跳動(dòng)。前后軸的同步性特別好，不會(huì)出現(xiàn) “前硬后軟” 的脫節(jié)感，就算速度稍快，車身也能穩(wěn)穩(wěn)貼在地面上。急加速時(shí)的 “抬頭” 和剎車時(shí)的 “點(diǎn)頭” 控制得也很到位，只有在重剎時(shí)才會(huì)有輕微的慣性晃動(dòng)，平順性完全不輸豪華轎車。

值得一提的是，小鵬P7四驅(qū)高性能版在起伏路面上的后軸調(diào)校比單電機(jī)版硬朗了不少 —— 之前單電機(jī)版會(huì)有的 “輕微起伏感” 幾乎消失，取而代之的是更直接的支撐力，就算在坑洼路段快速通過(guò)，后軸也不會(huì)有多余的跳動(dòng)，這種 “運(yùn)動(dòng)化調(diào)校” 剛好戳中了我這種駕控愛(ài)好者的需求。

轉(zhuǎn)向手感方面，小鵬P7四驅(qū)高性能版和單電機(jī)版的方向盤設(shè)計(jì)一致 —— 雙平底造型、小直徑、粗握感，接近寶馬的手感但稍細(xì)，握起來(lái)特別有駕駛欲望。但轉(zhuǎn)向調(diào)校更激進(jìn)：助力比單電機(jī)版更重，就算是舒適模式，也比小鵬 X9、G7 重了一個(gè)檔次，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的 “厚重感” 更明顯，有點(diǎn)像性能車的 “沉手” 質(zhì)感。

而且轉(zhuǎn)向的油潤(rùn)感和交流感更強(qiáng) —— 轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，能清晰感覺(jué)到輪胎和地面的摩擦反饋，連細(xì)微的轉(zhuǎn)向角度變化都能精準(zhǔn)傳遞，完全沒(méi)有 “電子味”。過(guò)彎后的回正速度也更快，不用手動(dòng)修正方向，車身就能自動(dòng)回正到直線行駛狀態(tài)，跑山路時(shí)特別省心。

如果讓我總結(jié)，全新小鵬 P7 四驅(qū)高性能 Ultra 版就是一款 “既能下賽道，又能當(dāng)家用” 的全能型純電轎跑 —— 日常開著舒適安靜，想體驗(yàn)性能時(shí)，又能立刻切換到 “狂暴模式”，滿足對(duì)速度的所有想象。20-30 萬(wàn)級(jí)這個(gè)價(jià)位，它絕對(duì)是性能愛(ài)好者的首選。

（莫光法）