“十五五”期間，這些高鐵開工的概率有多大？

隨著四中全會審議通過《關于制定國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》，未來五年國家發展藍圖已然清晰。作為專項規劃的重要組成，十五五鐵路規劃正進入關鍵編制期 —— 元旦至明年三月 “兩會” 審議前的這段時間，將成為方案敲定的沖刺階段。與以往規劃編制不同的是，此次交通主管部門對擬納入的高鐵項目保持高度緘默，即便是具備明確納規條件的線路，也僅以 “納入中長期鐵路規劃修編” 為由模糊回應，未透露更多細節。這一變化背后，折射出高鐵項目牽動民生關切、易引發區域爭議的敏感屬性，也預示著十五五鐵路規劃將秉持更為審慎的原則，力求 “納入即開工”，避免重蹈十四五期間半數項目未能實質落地的覆轍。

基于路網戰略價值、建設緊迫性、前期工作推進程度及省市協同支持力度等多維度考量，可對十五五新入規高鐵項目的開工概率進行梯度預判（注：南信合、永清廣等十四五遺留項目因開工確定性極高，未列入統計）。其中，開工概率超 90% 的項目屬于優先級第一梯隊，大概率在十五五前期啟動建設；85% 左右概率的項目開工確定性同樣較高，多數能在規劃期內落地；而概率為 80% 的項目則受多重因素制約，能否在十五五期間開工仍存較大變數。

事實上，高鐵項目從納規到開工的全流程，始終受四大核心因素主導：

其一，路網補白價值是首要考量。十四五期間北方高鐵建設進度相對滯后，導致區域路網空白區持續擴大，亟需通過關鍵線路建設實現 “斷點連通”。例如，作為重要聯絡線的運三高鐵、華北橫向通道長邯聊高鐵，以及昌福廈高鐵、安康至南陽高鐵等跨區域干線，均因能填補路網短板、強化通道銜接功能，具備較高的納規優先級。這類項目不僅能完善 “八縱八橫” 網絡骨架，更能激活沿線區域發展潛力，成為規劃布局的重點方向。

其二，客流支撐能力直接影響開工時序。部分雖屬國家主干通道的線路，因途經區域經濟密度較低、客流預期不足，開工概率顯著下降，如綏德至銀川、齊齊哈爾至滿洲里等高鐵；另有一批線路因與既有高鐵存在功能重疊，或客流培育周期較長，推進節奏將有所放緩，典型案例包括瀘遵高鐵、西安至韓城城際鐵路及宜賓至西昌高鐵等。國鐵集團近年對高鐵項目經濟效益評估日趨嚴格，初期客流密度達標已成為 350 公里時速高鐵立項的重要門檻，進一步放大了客流因素的影響權重。

其三，線路方案穩定性是開工前提。十四五期間太綏高鐵因途經市縣對線路走向存在分歧，導致開工時間延后兩年的案例，充分說明線路爭議對建設時序的制約。類似地，荊州至岳陽高鐵因岳陽以西段線路方案尚未穩定，可能加劇京廣高鐵南段瓶頸，開工計劃或將調整；呼南通道關鍵段落懷化至桂林高鐵，雖戰略優先級突出，但受線路走向爭議影響，也可能面臨開工滯后的情況。此外，生態保護紅線、地質勘察難度等因素，也會導致線路方案反復優化，間接影響開工進度。

其四，省市出資意愿成為決定性變量。隨著鐵路投資機制調整，非國家重點通道項目的國鐵出資比例已降至 20% 以下，地方財政壓力陡增。在此背景下，財力雄厚的省份往往能搶占先機：杭臨績高鐵雖與既有線路平行，但憑借安徽、浙江兩省全額出資的承諾，開工概率大幅提升；綿陽至內江高鐵也因地方出資積極性高，推進速度領先。反之，漢中至安康、寶雞等具備路網補白價值的高鐵，因陜西省內出資壓力較大，開工時序可能后移；長邯聊高鐵雖路網價值突出，但涉及三省利益協調與資金分擔，開工優先級反而不及單一省份主導的項目。

綜上，十五五高鐵規劃的納規與開工，本質是國家戰略導向、區域發展需求、市場效益預期與地方財政實力的多重博弈，其中國家鐵路局與國鐵集團的統籌決策發揮著核心作用。從 “規模擴張” 轉向 “質量提升” 的行業轉型背景下，那些兼具路網補白功能、客流支撐充足、方案達成共識且地方出資積極的項目，將成為十五五高鐵建設的核心抓手。

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