京東“組局”國民好車：不造車卻重構汽車業

文：徐徐

京東以“組局者”身份入局，不打造一輛車，卻試圖重構百年汽車產業的游戲規則。

11月初，京東聯合廣汽集團、寧德時代打造的埃安UT super正式上市，以租電版4.99萬元的起售價擊穿5萬級純電市場底線，成為該價位段罕見支持換電的車型。

京東不造車，卻成為這場變革的核心推動者。這家電商巨頭憑借其覆蓋超7億用戶的消費洞察，數十萬份專項問卷調研，精確捕捉用戶需求，并與廣汽的制造能力、寧德時代的換電技術相結合，打造出這款“國民好車”。

三強聯手，“組局”創新

京東、廣汽與寧德時代的合作并非臨時組局，而是基于各自戰略訴求的深度協同。

對于廣汽而言，銷量突破是當務之急。寧德時代作為全球動力電池龍頭企業，正面臨增長路徑的重新規劃。據《經濟參考報》報道，寧德時代在企業客戶電池市場已占據40%的份額，但該領域受價格戰及產能出清影響，增量空間日益收窄。

消費端市場成為其必然選擇，而換電業務則是切入這一市場的最佳入口。巧克力換電自2022年推出后，初期聚焦B端網約車市場，2024年底通過第三代換電站和與京東合作正式向私家車市場發力。埃安UT super作為首款主打換電功能的國民級電動車，有望為換電市場打開規模化入口。

在這場合作中，京東扮演的也遠不止是銷售渠道角色。

首先，京東正在突破增長天花板。汽車作為大宗消費品，其線上滲透率仍處于低位，這正是京東要攻克的下一塊陣地。通過此次合作，京東不僅驗證了其線上銷售汽車的能力，更重要的在于獲得了切入萬億級汽車市場的入場券。

其次，京東的核心競爭力正在重構。過去，京東的優勢在于物流和供應鏈；現在，它要證明的是其數據能力的價值。通過超7億用戶的行為數據分析，京東能夠精準洞察消費者對價格、配置、續航等方面的真實需求，并將這些數據資產轉化為產品定義能力。這種從“銷售終端”向“需求起點”的遷移，是京東商業模式的一次重要升級。

更深層次來看，京東正在下一盤更大的棋。通過聯合車企和電池廠商，京東試圖建立一套從車輛定義、銷售模式到能源服務的新行業標準。這套標準一旦被市場接受，京東將從一個參與者升級為規則制定者，這在商業價值上遠超單純的車輛銷售。

三方的合作建立在深度戰略協同基礎上。京東汽車營銷負責人陸歡表示，京東不直接造車，而是以超級供應鏈“組局”，打通從需求到交付的全鏈路。這種定位恰恰體現了京東的智慧，不做重資產投入，而是通過整合行業資源，最大化發揮自身的數據、流量和供應鏈優勢。

這個“鐵三角”模式的成功，將驗證京東從零售平臺向產業互聯網公司轉型的可行性。一旦這個模式跑通，京東有望將其復制到更多車企和產品上，從而在汽車產業數字化浪潮中占據有利位置。

模式革命

埃安UT super的出現之所以能引發行業熱議，不僅在于其價格，更在于其商業模式創新。

“車電分離”模式直接降低了購車門檻。在15-50萬元行業主流車型中，電池成本占比中位數約為35%-40%。京東將這部分從車價中剝離，用戶可選擇租賃方式，月租金399元，使購車門檻從8.99萬元降至4.99萬元。

更重要的是，京東通過其電商平臺實施了渠道革命。10月27日，京東推出“國民好車交付中心”全國招募計劃，計劃2025年底前建成首批300家網點，通過聯合優質4S店及服務中心構建“銷售-交付-售后”一體化網絡。

這一戰略的推進，恰逢傳統汽車流通體系面臨深刻挑戰的時刻。據中國汽車流通協會（CADA）8月發布的《2025年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，國內汽車經銷商虧損比例升至52.6%，僅29.9%實現盈利。尤為值得關注的是，這一數據首次突破50%的生存警戒線，創下近八年新高。

具體到經營層面，虧損狀況更為觸目驚心。經銷商每售出一輛車平均虧損超過車價的兩成——新車銷售毛利為-22.3%，74.4%的經銷商面臨價格倒掛。中國汽車協會副秘書長郎學紅的分析指出，價格倒掛和新車虧損已成為行業“系統性風險”。

“國民好車交付中心”計劃為傳統經銷商提供了轉型升級的新路徑，通過跨品牌經營和線上引流，打破4S店事實上的單品牌經營約束，或許能重構汽車流通行業的底層邏輯。此外，京東養車還投入10億資源發起“一縣一店”養車合伙人招募計劃，將解決傳統4S店在下沉市場“覆蓋不足”的問題。

服務網絡的持續優化展現出京東的生態整合能力。截至2025年10月，京東養車已構建起超3000家自營門店、4.6萬家合作門店的規模化服務網絡，覆蓋全國超92%的區縣，展現出強大的生態整合能力。

京東汽車的藍圖已完整覆蓋汽車用戶的全生命周期。用戶在京東選車、買車后，后續的配件購買、保養服務等都能在同一個體系內完成。這種體驗的完整性和便捷性，是單一車企或電商平臺難以復制的。

未來展望

京東此次跨界賣車，可能對整個汽車行業產生深遠影響。

埃安UT super的登場，精準切入當前新能源市場競爭最密集卻也差異化不足的10萬元以下腹地。該價位段承載了中國新能源市場的海量基盤需求（此前京東調研顯示83%用戶期待車價低于10萬元），但產品長期面臨“續航瓶頸”與“補能方式單一”的困境，主流車型續航多在300-400km區間。

埃安UT super則實現了兩大關鍵突破。一是將500km續航這一此前中高端車型的配置帶入5萬級市場，顯著提升了續航性價比；二是首次引入巧克力換電模式，在慢充/快充之外提供了99秒極速換電的第三種補能選擇。這不僅是參數領先，更是對該價位段用戶補能體驗與里程焦慮的系統性優化。

埃安UT super的產品組合，有力沖擊了五菱宏光MINI EV、吉利星愿主導的10萬元以下市場格局。其競爭邏輯試圖跳出傳統性價比微調，通過500km續航標配99秒換電技術形成差異化體驗，對競品構成直接挑戰。這標志著10萬級市場正在引入技術普惠與補能模式創新的新變量，但短期內能否抬高競爭門檻仍取決于換電網絡兌現速度與租賃價格競爭力。未來該市場的較量或將演變為“價格底線+體驗增值”的雙重博弈，而非單一維度的價格戰。

這次合作，示范了一種新的市場打法。由渠道巨頭基于精準用戶洞察，反向定義產品競爭力。這標志著，在智能電動車時代，銷售渠道不再僅僅是交易的終點，更是產品定義的起點。一旦這套模式被驗證成功，京東將不再是主機廠的一個普通經銷商，而是化身為擁有強大話語權的“產品共同定義者”和“市場守門人” 。

京東的汽車野心不止于埃安UT super。陸歡明確表示，“后續肯定會有更多車型上市”。“國民好車不是單一款車，而是一套準入標準和用戶IP，未來將有更多符合標準的車型陸續上線，覆蓋不同品類，滿足用戶多樣化需求”。

可以預見，隨著京東汽車“國民好車”產品矩陣的不斷豐富，這套模式的可復制性和規模效應將進一步顯現。

換電與充電的關系也引發行業思考。時代電服換電產品開發負責人帥令認為，充電與換電并非互斥關系，一臺車可同時具備兩種功能。用戶可根據不同場景選擇最優補能方式。長遠來看，兩者會同步發展，甚至成為車輛標配功能。

換電網絡的戰略性布局正在創造顯著的協同效應。寧德時代換電業務首席技術官張凱透露，巧克力換電站今年計劃建設1000站，未來3年計劃增至5000站以上，覆蓋全國三分之二城市；長期目標是用30年建成3萬站，實現與加油同等便捷的補能體驗。

這一規劃不僅服務于埃安UT super用戶，更將構建起一個開放共享的能源服務生態。

京東的“組局”，本質上是一場產業話語權的爭奪。當渠道不再只是賣貨的出口，而是用戶洞察的入口、產品定義的起點，傳統汽車制造業的價值鏈條正在被重新貫通。

這家不造車的巨頭，正在用數據和網絡，為自己書寫未來汽車產業的游戲規則。