關于AI汽車新時代，尹同躍、趙非、朱江明、朱西產在烏鎮(zhèn)談了什么？

11月9日，在世界互聯(lián)網大會烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話的“時代對話——AI，如何成為新汽車的決勝時刻”環(huán)節(jié)上，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍、中國長安汽車集團有限公司總經理趙非、零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO 朱江明三位行業(yè)掌舵者同臺，與同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產共同探討人工智能究竟如何成為新汽車的決勝時刻。

對話實錄整理：

朱西產：第一個問題請尹總。奇瑞是傳統(tǒng)車企，您車輛工程出身，但在智能車上一直跟進很快。最早QQ時代，“聰明的QQ會說話”就上了語音。記得在烏鎮(zhèn)世界智能網聯(lián)汽車大會第一屆時，QQ與百度的試乘試駕很火，部長級領導都要排隊。那么，新汽車來臨時，傳統(tǒng)車廠怎么打贏智能化這仗？從奇瑞“大卓智能”的設立與發(fā)展看，今后的轉型怎么走？

尹同躍：談AI，我是最沒有資格的。剛參加工作時在一汽，有位學化工的老領導常批評我們：一看就是學機械的，腦子不靈光；更別提研究AI了。

奇瑞是做汽車的傳統(tǒng)企業(yè)，跟德國人學了很多年，但我們也“挺趕時髦”。我們最早做QQ時，科大訊飛推出語音技術，我們就上了，“會說話的QQ”在QQ群里很火，賣得好，很多企業(yè)迅速跟進。后來做了會說外語的QQ，海外也賣得不錯。

現在AI發(fā)展勢頭猛，一方面拼命學，我也逼著公司所有人擁抱AI、用AI。

但在智駕這塊我還是擔心。我們在安全和拋錨點上必須小心，把邏輯說清楚，不能出任何問題。錢可以一時說不清，但開發(fā)的點不能出現BUG。智駕寧愿讓別人跑前面，我們不敢搶前。

在“艙”這塊，希望能跑在前面，讓年輕人喜歡。以客戶年齡為中心，我們的用戶主要是年輕人，所以這方面投入和用人都多，國內也嘗到甜頭。海外我們賣得不便宜，要讓大家看到“中國車是高科技、是智能化的”。

朱西產：從尹總介紹看，AI引導的智能車，傳統(tǒng)車企是“認”的，因為用戶喜歡。奇瑞更多采用供應商模式：一手華為，一手地平線、博世等，這在傳統(tǒng)車企很普遍。

接下來請趙非總。長安在AI上怎么走？

趙非：先感謝朱老師，更感謝吳迎秋董事長邀請長安參加“烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話”。AI時代必須擁抱、必須學習。吳董說“下一個十字路口必須站在那里”，長安也在這么做。

我們的AI戰(zhàn)略簡單說叫“一體兩翼”。

“一體”是基礎能力建設：先沉淀數據、準備算力，打造一體化平臺。阿維塔、深藍、啟源都在這個平臺上共享數據沉淀。

“兩翼”：A翼指產品功能——自動駕駛、智能座艙等，需要集團之力重投入；我們在打造全棧自研的SDA架構平臺，也包含智能座艙。B翼是內部運營與管理，要用AI全面賦能。

在華榮董事長帶領下，我們成立了“AI變革戰(zhàn)略事業(yè)委員會”，把業(yè)務與能力先梳理，矩陣式劃分16個關鍵核心業(yè)務流，每個維度由公司級老總牽頭，討論AI如何賦能，全鏈條擁抱AI。

目前架構已搭好，已經看到一些賦能效果。比如我剛去了日本的一個設計中心，他們匯報：以前一個模型從二維到三維要兩個月；現在有了AI，可能一天完成。把圖片、想法通過AI，用口述生成圖形，每天可迭代十幾倍，效率大幅提升。

華榮董事長提出“無AI 不長安”，我們在效率上全面擁抱AI。

朱西產：趙總介紹了長安對“AI改變新汽車”的認識和布局。我想提問朱江明朱總，您是臺上唯一一個不是汽車專業(yè)出身的，電子信息通信背景，和互聯(lián)網、計算機、AI更近，現在在造車。他的觀點可能更具參考價值。去年10月我去過你們廠，零跑當時單月4萬輛左右，你也提到“全域自研、極致效率”。

“極致效率”這事兒，國內一定要干到5萬輛，你們達到了，上個月國內做了7萬輛。智能駕駛這塊，當時你說要發(fā)力，本身也是你的專業(yè)方向。

你們講“全域自研”，行業(yè)里有人講“全棧自研”。前面兩位的車，智駕上升很快，借助了供應商。人工智能這塊，他們也有先發(fā)優(yōu)勢。

請談談“極致效率”與智駕、AI定義汽車這塊，你的看法？

朱江明：感謝吳老師邀請，這是我第三次來烏鎮(zhèn)參加烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話。

我接觸智能化很早。我電子專業(yè)出身，從IT行業(yè)轉到汽車行業(yè)，唯一的一個。做零跑之前我在大華股份。2012年我們在AI上就有很多應用：車牌識別、人臉識別都在用神經網絡、深度學習，到今天有十多年。以前有“AI四小龍”，很風火，但真正落地、產業(yè)化、能賺錢的，是在智能交通、人臉識別，自2022、2023年開始算“最深刻的應用”。真正賺錢的做得好的是海康、大華；前面那波AI更多是深度學習。

現在大模型又帶來一波AI浪潮。在智能駕駛的應用越來越成熟，這是趨勢。

我對AI的理解是：它還是技術。它建立在機械→電子→IT→信息化→大數據→AI這樣一層層升級與對數字的不斷認知之上。AI是技術，也可以被做成工具。

像趙總說的，AI可以把編輯定義的東西畫成汽車輪廓；也可以像DeepSeek那樣成為優(yōu)秀的搜索工具；也可以幫助編程工程師提升效率。更垂直地看，汽車領域的兩大應用：一是座艙，讓功能更豐富；二是輔助駕駛，讓大家看到“少接管、零接管甚至不接管”的可能性，路徑更清晰、可能性更高，這是AI的魅力與前景。

AI在不斷發(fā)展，幾個月、半年、一年就會有新發(fā)現、新應用，持續(xù)完善。所以車企需要擁抱AI。

零跑是一家很“落實”的公司。我們希望在正確的時間點、用正確的投入，把技術用在刀刃上。不是追求最理想，但要在安全可靠前提下，把智駕普及。

我們不是盲目大投，但在各項技術（包括800V）上，我們可能是行業(yè)內發(fā)聲較晚的，但現在裝車最多。今年零跑有望賣出50–60萬輛，其中一半是800V快充。我們希望在合適時間、合適成本下，用自身能力快速普及——“用科技普惠大眾”是零跑一貫策略。智駕、座艙等新技術也會按這個策略普惠用戶。

朱西產：從朱總介紹看，朱江明董事長在新造車勢力里，可能是最具“傳統(tǒng)汽車思維”的。一般印象里新造車要“先發(fā)優(yōu)勢、不斷沖刺”。特斯拉今年銷量起伏，但仍不顧一切向無人駕駛、機器人走。很多新入者強調先發(fā)，不太關注“合適的時間、合適的技術與用戶匹配”。朱董事長是新入局者，但觀點與傳統(tǒng)車更接近。

朱江明：我從IT行業(yè)來；有些新造車更多偏互聯(lián)網，更超前。我處在中間位：傳統(tǒng)與IT之間。我認為與企業(yè)屬性有關。

朱西產：您覺得汽車和IT的差別在哪？

朱江明：互聯(lián)網思維需要領先，基本只有第一，第二第三意義不大。會用最大資源、最大壓強沖到第一。這是互聯(lián)網思維。

產業(yè)（汽車）的思維是：如何用最有優(yōu)勢的成本，做到最合適價格的產品——這是做產品的思維，不一樣。

朱西產：這是一個IT人的汽車觀。進入汽車必須長期主義，要“合適、安全”，這對企業(yè)壓力很大。千好萬好，安全出問題，一切都不好。

接下來一個問題提給尹董，作為出口量較大的尹總，奇瑞全球量很大。您覺得中國車，尤其智能化優(yōu)勢，能否成為國際市場的優(yōu)勢？目前奇瑞出口仍以內燃機為主，未來提高國際競爭力，智能化能成為中國汽車名片嗎？

尹同躍：奇瑞在電動化做得很早，智能化投入也大，只是上車時我們特別小心。研發(fā)與技術投入很多，所以我也對他們“意見很大”（笑）。

目前我們出口中，有1/3以上是新能源、智能化的車。新能源以超級混動為主，純電占比不大，因為很多海外市場基礎設施沒有。

朱西產：快充網可能支持不了。

尹同躍：對。智能化方面，早期和科大訊飛合作嘗到了甜頭，我們在智艙上確實下了功夫。要讓別人覺得中國車不是“便宜貨”，我們能賣高定價、做高價值的出口。

智能化上，我們做了“裁減版”，在滿足各地區(qū)特定法規(guī)、保障安全的情況下，讓用戶有更好的體驗。特別是高法規(guī)國家的年輕人，對這塊感受很好。

中國車出海，一方面守住質量底線，同時用更好的電動化、智能化技術形成差異化競爭，最大化比較優(yōu)勢。奇瑞的經驗是：把質量和服務做好前提下，多投入電動化與智能化，就能改變“中國車=低價”的印象。

朱西產：在國際市場推廣AI技術車型，會不會因為安全、法規(guī)或文化差異，比國內慢一拍？

尹同躍：不是慢一拍，是慢三拍。我們小步慢跑，海外特別小心。很多國家對數據與安全要求極高，不能冒險。在確保安全的前提下，把高端車上的功能進行平民化、平權化，這是很好的賣點，也會改變中國車企“走出去”的形象。我們不是低價車，是高科技產品，只是性價比更高。

朱西產：比如奇瑞瑞虎9在海外售價折合五六十萬；國內像“新紀元、STET”等智能化較強的車，出口也在一線。歐洲、非洲、東南亞這些市場，對這些功能有需求嗎？

尹同躍：國內內卷，價格卷太低、配置卷太多、功能堆太滿。海外要做“簡潔”，一個技術用透，再做第二、第三個，別在外面膽子那么大。

奇瑞是“膽小”的公司——用戶是天，絕不能拿用戶開玩笑。所以在新技術上車我們“沒出息”（笑）；但在技術創(chuàng)新和投入上我們又像“賭徒”，沒錢也常讓研發(fā)部門花很多錢（笑）。

朱西產：充分驗證后，把功能說清楚，簡潔，邊界與安全邊界說清楚，再交給用戶；哪怕晚一點也行。

尹同躍：要分類。艙內可以快點，即便被詬病，也能通過OTA挽回。但制動、轉向、安全拋錨一類，絕不能有說不清的邏輯，所有邏輯要說清楚，不能出現不可復現的BUG。

朱西產：沒安全問題的，挨兩句罵還能在罵聲中成長；但涉及安全，就不能指望OTA來補救，品牌可能扛不住。趙總，剛才從產品看，傳統(tǒng)車企是認AI的，產品也跟上來了。長安提出“北斗天樞2.0新汽車生態(tài)”。您覺得AI進入汽車，是產品變化，還是公司體制與文化的全面改變？還是只是產品改變？

趙非：AI一定會改變整個汽車產業(yè)的生存模式，進而改變組織架構與組織模式。這已經在發(fā)生。

我之前說“一體兩翼”，A翼說汽車功能，B翼說我們內部的重構：組織、人才、工作模式的重構。AI賦能下，我們的思想模式已經變化。

過去汽車是大工業(yè)運作，有流程、體系、標準，是“經驗驅動”。我們反復做車，一輛、兩輛、三輛……標準與流程逐步總結出來，確保安全和效率。

進入AI時代，因為所有數據已有，基于過往經驗可以推出算法，數據不斷積累后能更精準地定義“最佳標準與流程”。實際上變成了“數據+算法”驅動企業(yè)運營，這是組織形態(tài)與業(yè)務模式的變化，一定會影響企業(yè)。

有人說我們是傳統(tǒng)車企，我不這么看，我們也在改變。這輪AI賦能抓不住，很快會被淘汰——不是產品不行，就是效率不行。

長安認識到問題，但人才結構不對。我們大多學機械，我本人學內燃機。現在需要的軟件人才更多。尹總也說過：在智能化上投入很多，成效并不總是理想。

朱西產：尹總對智能化和AI投入產出“不滿意”，趙總你呢。

趙非：我們也一樣，但仍堅定投入。內卷對經營挑戰(zhàn)很大，但這條路必須走下去。我們提出“無AI，不長安”，希望構造長安獨特競爭力，這是主導方向。

朱西產：朱江明董事長，趙總機械出身卻要用AI改變長安；您AI出身，進汽車后把制造效率提上來了。但本質還是要回到AI——未來的車既要有傳統(tǒng)汽車的安全、效率、可靠，也要有AI的敏捷與快速。

擔心的是：做著做著都變成對面的樣子。機械出身的要把長安變成AI公司；您本來應該做IT的，但零跑從汽車視角看“沒毛病”，新勢力里反而跑得穩(wěn)。但玩AI似乎不該談“穩(wěn)”。您眼中未來AI車企該是什么樣？

朱江明：常說“木匠家里沒有完整的家具”，你對某些東西理解更深后，會覺得“能用就行，不必擺得多高級”。

我的認知是：AI不是萬能的，但沒有AI是萬萬不能的。它是工具，可提升效率，讓設計更快更好，讓團隊效率提升；通過在智駕與座艙AI上的投入，讓產品更先進。關鍵是平衡。

必須擁抱AI，但不能神化它。回想物聯(lián)網、機器人……AI不是剛提，現在前赴后繼做AI的人倒下的也很多。不能神化，要用好它來優(yōu)化工作。就像Word比手寫效率高、易更改、好保存，但文章寫不好也沒用。AI時代一樣，它更多是提升效率的工具。必須擁抱，但不要神化。

朱西產：時間關系，最后一個最難的問題。AI肯定要用。尹總說“艙內膽子可大一點”，但智能汽車還得看智能駕駛。只有駕駛安全可靠、能解放駕駛員后，再談優(yōu)化座艙；否則座艙越吸引人越危險。

回到“駕駛的安全問題”：AI看似什么都能干，但它是黑箱。一輛智能車最重要的是駕駛，而駕駛就是安全問題。這個“黑箱”的安全邊界怎么理解？

尹同躍：簡單說，艙要“高智商+高情商”，是“虛擬人上車”，要聰明也要有溫度。

智駕特別是端到端，決策邏輯必須可理解、可復現，不能是黑箱，否則我們不敢用。

趙非：高度認同。我們是國資央企，安全是底線，不只是用戶安全，也是產業(yè)安全。步子邁太大，產生的社會影響會波及產業(yè)。

在智駕安全邊界里，制動、轉向等與人身安全相關的邏輯必須清晰不可逾越。這是底線，也是我們以安全為本的產業(yè)原則。

朱江明：現在AI在汽車最大應用一定是智駕，毋庸置疑。各家都在全力投入、沖刺。投入產出比已經很高，大家該走的技術路線都走過了，三年內換了五六種路線，這些坑都挖過，快進入收獲期。

零跑對智駕是全速前進，在合適的時間點要進入第一梯隊。前面各種路線的成本都花了，現在是投入的好時機。

當然，安全是底線。我們把安全作為整個智駕系統(tǒng)的重中之重，必須兜底、做好，才能上車。

朱西產：小結一點，AI的技術風口來了，汽車一定是AI最重要的垂直應用。兩位傳統(tǒng)車企老總，已經堅定要把公司帶向“更像IT”的屬性；做IT出身的零跑朱董事長，進了汽車后反而堅持了汽車的固有屬性。

我們要擁抱新技術，但也要守住汽車產業(yè)的理性與邊界，不是跑得越快越好。

最后一點遺憾：今天這一part估計“切不出金句”，因為各位老板都不敢吹牛（笑）。謝謝！