新能源“修羅場”內(nèi)卷加劇，小米汽車還能反轉(zhuǎn)嗎？

今年以來，新能源電車銷量首次超過油車，滲透率從年初的41.4%飆升至9月份的58.37%，創(chuàng)下歷史新高。

對于中國汽車市場而言，可以說是一件里程碑的事情。

不夸張得講，這也標(biāo)志著中國的燃油車正在走向沒落。

余承東今年更是火力全開，直呼“要盡快地淘汰掉純?nèi)加蛙嚒薄?/p>

與此同步展開的是，中國新能源電車市場競爭將進一步加劇。

到2026年，新能源汽車長達10年的購置稅政策將被取消。

在電池上，新國標(biāo)強制生效，對新能源汽車提出更高的要求。

政策的扶持進一步弱化，監(jiān)管進一步強化，本就內(nèi)卷的新能源汽車市場將迎來更加殘酷的淘汰賽。

在此背景下，中國新能源各個勢力車企如今正在迎來怎樣的變化？

//比亞迪與零跑：一場關(guān)于性價比內(nèi)卷大賽

今年10個月以來，能明顯感受到的是10—20萬級別依然激戰(zhàn)正酣，競爭更加白熱化。

鴻蒙智行旗下的尚界H5，打造華為系最便宜的SUV；特斯拉正在準(zhǔn)備推出售價約17萬元的低配版Model Y，小鵬去年推出10—15萬元定價的MONA M03，在今年更是得以大賣；零跑B01更是將起售價降至9萬元以下。

這一系列動作總結(jié)起來就兩句話，一是市場更卷了；二是新能源汽車頭部品牌在集體“俯沖”降價，用技術(shù)下放血洗中低端。

說到新能源內(nèi)卷二字，首先繞不開卷王——比亞迪。

比亞迪前十個月累計銷售3701852輛，同比增長13.88%，國產(chǎn)新能源一哥的地位不容動搖。

不過市場的激烈競爭，也確實影響到了比亞迪的業(yè)績。

根據(jù)天眼查APP顯示，比亞迪前三季度實現(xiàn)營收為5662.66億元，同比增長12.75%；凈利潤為233.33億元，同比下降7.55%。

其中第三季度，營收為1949.85億元，同比下降3.05%；凈利潤為78.23億元，同比下降32.60%。

一方面從近期新能源銷量榜單來看，比亞迪在 8–20 萬元區(qū)間依舊保持著令人矚目的領(lǐng)先優(yōu)勢，海獅 06、元 UP 等車型表現(xiàn)穩(wěn)健。

不過，隨著吉利銀河、小鵬、零跑等品牌陸續(xù)推出頗具競爭力的產(chǎn)品，加之傳統(tǒng)燃油車優(yōu)惠力度加大，這一價位段的競爭氛圍正悄然升溫。

另一方面，業(yè)績下滑原因，財報給的也很顯，比亞迪還在“賭”。

僅前三季度，比亞迪研發(fā)投入為437.5億元，同比增長了31.3%，遠高于同期的凈利潤。

要知道蔚來、小鵬、特斯拉去年一整年的研發(fā)才投入才分別為130.37億元、64.6億元，328億元。

主要用于刀片電池、DM-i混動系統(tǒng)，智能駕駛等核心技術(shù)的迭代與研發(fā)，加劇了成本壓力。

主觀上看，比亞迪正在用高研發(fā)賭在一階段競爭上的“遙遙領(lǐng)先”。

客觀上講，盡管比亞迪研發(fā)投入很大，但是自身業(yè)務(wù)模式太重，作為全產(chǎn)業(yè)鏈自研車企，研發(fā)投入要分化到每一個環(huán)節(jié)，需要與全產(chǎn)業(yè)鏈賽跑。

好比在電池與三電領(lǐng)域，比亞迪的多年自研積淀固然深厚，但寧德時代、匯川技術(shù)等優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈也不遜色。借助這些高水平“公共模塊”，各家車企即使自身技術(shù)棧尚淺，也能快速拼裝出性能、續(xù)航都可以媲美的車型。

智能駕駛技術(shù)上，小鵬與華為的表現(xiàn)力更強，比亞迪天神之眼還在向第一梯隊進軍。

比亞迪強就強在啥技術(shù)都有，眾所周知，比亞迪成本更低，規(guī)模大，今年把智能駕駛更是打到十萬元級別以下。

成本優(yōu)勢就是比亞迪的護城河。

比亞迪的成本優(yōu)勢建立在供應(yīng)鏈技術(shù)不遜色于行業(yè)上。

這也倒逼著比亞迪要持續(xù)加大研發(fā)投入來維持成本及規(guī)模優(yōu)勢。

不過規(guī)模帶來的副作用，就是比亞迪的品牌價值被稀釋。

路上跑滴滴得太多是比亞迪，高端消費屬性很難被消費者認(rèn)可。

比亞迪高端化最成功得是還屬騰勢，不過此前D9銷量很好，但是后來出的N7 、N8就沒太多人買賬，最近的N8L更是降價10萬，又一波老車主覺得被背刺。

方程豹雖然最近銷量不錯，10月份銷量3萬多臺，但開始豹5出現(xiàn)時定價更高，后來又降價5萬，才換來銷量，隨后鈦7才接過接力棒，而且并沒有戰(zhàn)穩(wěn)高端銷量。

仰望作為超高端系列，一直銷量并不太好，不過如今仰望刷新了世界上汽車極速記錄。

比亞迪再次用技術(shù)證明了自身的高端化能力。

不過，比亞迪還需要更領(lǐng)先的技術(shù)來證明自己，最好的結(jié)果是像華為一樣，技術(shù)理念深入人心，打高端或許更容易。

所以不斷追加研發(fā)投入，對于比亞迪來講既有著主觀能動性，也有著被動性。

不過即使比亞迪這么卷了，在重性價比的大眾市場上，仍會有黑馬出現(xiàn)。

根據(jù)今年銷量榜單，零跑汽車成為車屆最靚的黑馬，10月全系量交付達70289臺，穩(wěn)居新勢力第一，相當(dāng)于理想與小米汽車銷量之和。

理想10月份銷量31767輛，小米大約交付40000多輛。

更恐怖的是零跑汽車已經(jīng)連續(xù)八個月穩(wěn)居新勢力交付榜首，累計銷量465805輛。

按理說，零跑在市場上的聲量及熱度遠不及蔚小理們，發(fā)布會也不聲勢浩大，為何銷量這么猛？

可能原因有兩條，一個就是低調(diào)又有性價比；一個是摸著理想過河。

零跑的汽車有以下特點，主打10—20萬大眾市場，通過全域自研，降低成本，可以說是小比亞迪，價格便宜的同時，車輛空間很大，顏值很高，深得精打細(xì)算的年輕人和小鎮(zhèn)青年喜愛，尤其是在浙江，遍地都是。

此外低調(diào)的特點，讓大家不會認(rèn)為其像比亞迪一樣，與“低端”標(biāo)簽牢牢綁定。

而且當(dāng)理想在22、23年L系列成功跑贏同行，冰箱、彩電、大沙發(fā)成為理想汽車的代名詞時，零跑也看到了商機。

零跑在2023年年底相繼推出C10、C16系列，全面對標(biāo)理想，理想的彩電、沙發(fā)，甚至增程式小充電寶，零跑一一對齊。

不同的是，理想i8要40多萬，而零跑C16只要18萬，一句“半價理想”，誰用誰都覺得香。

可以說，零跑找到了屬于自己的舒適區(qū)。

不過零跑未來也面臨著風(fēng)險，一來是自身的毛利率太低，根據(jù)半年報顯示，半年度毛利率為14.1%，雖然創(chuàng)下歷史新高，但還是趕不上比亞迪上半年的18.01%，更趕不上特斯拉、理想。

同時今年上半年零跑首次實現(xiàn)半年盈利，利潤為3000萬。

此次盈利對于零跑來講意義重大，不過也存在一定水分。

從已披露的數(shù)字看，零跑“賣車”這塊主業(yè)的成本線尚未真正打平。公司財報表明，營收高增不僅得益于交付量上漲，還包含了戰(zhàn)略合作收益和碳積分變現(xiàn)，也就是說盈利暫時還得靠“副業(yè)”補貼。

而后兩者的收入并不能算入領(lǐng)跑核心賺錢能力，加上領(lǐng)跑利潤微薄，因此，其盈利穩(wěn)定性仍存在很大不確定性。

此外，電動車下半場智能化已經(jīng)打響。

零跑此前宣布零跑汽車后續(xù)會上自己的高階智駕，不會搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)。

至少目前零跑依然堅持著全域自研。

對于零跑來講，相比采購別家的智駕，自研更有性價比，更符合零跑定位于大眾市場的戰(zhàn)略。

不過現(xiàn)在的零跑智駕與華為、小鵬等存在不小的代際差距，未來智駕服務(wù)會成為焦點，零跑可持續(xù)競爭力存在風(fēng)險。

其中，最關(guān)鍵的是零跑存在研發(fā)投入。

2024年零跑研發(fā)投入為29億元，同比增長51%；今年上半年研發(fā)投入為18.9億元，同比增長54.9%。

雖然正在不斷追加，但與比亞迪相比可以說是小巫見大巫。

上文已經(jīng)簡述比亞迪的研發(fā)投入之大，而且2024年，比亞迪宣布在三年內(nèi)在智駕領(lǐng)域投入研發(fā)1000億元。

二者市場競爭還高度重疊。

在行業(yè)如此內(nèi)卷下，零跑的舒適區(qū)仍可能迎來轉(zhuǎn)變。

//蔚小理不斷降價:新能源高端化不好做

要說零跑摸著理想過河，那么理想就是最難受的一家企業(yè)。

10月份，理想交付新車31736輛，同比下降了38%，環(huán)比下降了6.43%。

已經(jīng)是連續(xù)5個月銷量同比下滑。

其實不止零跑摸著理想過河，車圈有一個梗，“理想摸著石頭過河，友商摸著理想過河”。

理想開創(chuàng)的大空間增程SUV賽道，可以說是開山性作用。

在此前，憑借L系列，理想年收百億，并一度把高端汽車標(biāo)簽貼到自己身上。

不過如今摸得人太多了，理想的品牌護城河——奶爸家庭專用車不斷被稀釋。

理想主打SUV，走量的被零跑稀釋，高端的也賣不過問界。

理想L9月銷只有3787輛，被其視為直接競品、且價格更高的問界M9，銷量達到了10503輛。

L8和L7的表現(xiàn)，同樣有點兒差強人意。

9月，理想L7和理想L8共計交付新車8442輛。而問界M8和問界M7的合計月銷量達到了27214輛，差距懸殊。

問界可以說憑借智駕堵上了理想高端化的天花板。

同時，從行業(yè)維度講，隨著純電的續(xù)航慢慢提上來，尤其是快充的普及與發(fā)展，增程車緩解續(xù)航焦慮的優(yōu)勢已經(jīng)不明顯了。

理想作為增程教主，如今可以說是處于轉(zhuǎn)型期，在7月底理想推出i8，9月份推出理想i6，年底還會有新的純電車出現(xiàn)。

此外，理想最近不斷出現(xiàn)的負(fù)面在短期內(nèi)也影響著理想口碑，像理想視頻撞卡車的宣傳，前段時間汽車自燃……

理想作為世界第三家盈利的新能源車企，如今也正經(jīng)歷水逆時刻。

在此背景下，理想最近降價的消息也是在朋友圈炸開了鍋，只能心疼老車主三秒鐘。

不過創(chuàng)始人李想是個典型的超級產(chǎn)品經(jīng)理人，無論是開創(chuàng)大空間增程SUV，還是理想汽車創(chuàng)新的造型設(shè)計，李想有著敢為天下先的精神，所以理想接下來的發(fā)展很大程度上取決于李想個人對市場的判斷與研究，公司未來仍存在著難以估計的變數(shù)。

不過還是那句話，有人憂慮，那就說明有人歡喜。

同為好兄弟，小鵬與蔚來近期銷量都不錯，10月份，小鵬汽車交付量為42013輛，創(chuàng)單月歷史最高，前10月累計銷量35.52萬輛，同比增長190%。

同期蔚來一共交付40397輛，也刷新單月記錄，同比增長92.6%。

二者目前的增長有著共性，那就是低價策略。

小鵬汽車主要依靠去年推出的MONA M03，售價在10—15萬區(qū)間，直接殺入比亞迪、零跑主場，今年前9月，這款車型累計賣出13.18萬輛，為小鵬汽車貢獻了42.09%的銷量，堪稱絕對主力。

順著如今智駕平權(quán)的風(fēng)，小鵬汽車得以大展身手。

小鵬多年來一直標(biāo)榜自動駕駛公司，智駕一直走在行業(yè)前列，利用平價高階智駕優(yōu)勢，MONA M03銷量得以快速發(fā)展。

銷量同時帶動小鵬業(yè)績的回升，今年上半年，小鵬營收為182.74億元，同比增長125%，經(jīng)調(diào)整凈利潤為-3.85億元，同比減虧68%。

按照如今銷量勢頭，小鵬汽車第四季度實現(xiàn)單季度盈利目標(biāo)也越來越有可能。

在MONA M03之前，小鵬汽車主要對標(biāo)中高端汽車，鮮有低于15萬輛的車型。

主要是小鵬汽車的中高端車銷量并不老好，20萬以上的沒有月銷量過萬的，為此，小鵬也在不斷降價沖銷。

在今年8月份，小鵬新一代P7全系只要21.98萬元-25.98萬元的定價，要知道，此前曾該車賣過40萬。

蔚來與小鵬相似，9月20日晚間，蔚來汽車發(fā)布第三代ES8。

第三代ES8的起售價為40.68萬元，較預(yù)售時降低1萬元，較上一代ES8下調(diào)近10萬元。若采用車電分離、租用電池方案購買，產(chǎn)品起售價進一步降至29.88萬元。

降價沖銷的作用也很好，截至2025年10月31日，上市僅41天交付量突破10,000臺，成為40萬元以上純電車型中交付破萬最快的車型。

蔚來計劃11月將ES8產(chǎn)能提升70%，12月目標(biāo)產(chǎn)能達15,000臺，以支持四季度盈利目標(biāo)。

對于小鵬與蔚來而言，相比高端化，活下去更重要，不斷的降價，說明高端電車市場競爭白熱化。

蔚來已經(jīng)內(nèi)卷到重資產(chǎn)、重服務(wù)，換電站及牛屋已經(jīng)開遍世界，牛屋甚至開到香奈兒的對面，即使如此，蔚來目前的壓力依舊山大。

苦X的產(chǎn)品迭代，無休止的內(nèi)卷，成為新能源汽車高端化的魔咒，好像沒有人能在這個位置上坐的安穩(wěn)，

不過，偏偏有的人成了意外，在這場戰(zhàn)爭中過的反而很舒適。

那就是賽力斯的問界。

成功向我們證明了選擇比努力更重要。

2025 年前三季度，賽力斯集團實現(xiàn)營業(yè)收入約 1 105.34 億元，同比增長 3.67%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 53.12 億元，同比增長 31.56%，毛利率提升至 28% 以上。

作為世界上第四家能盈利的新能源車企，是因為賽力斯更能內(nèi)卷嗎？

能躺絕對不要C，別人的內(nèi)卷反而助力了賽力斯的躺贏。

在眾多主機廠放棄與華為進行“靈魂合作”時，當(dāng)時不起眼的賽力斯反而成就了這場天作之合。

這也說明了，在新能源汽車競爭中，機遇也隨時存在，今天可能要完蛋，明天就有可能起死回生。

此前也有人認(rèn)為蔚來、小鵬會處于淘汰邊緣，但蔚來憑借ES8，小鵬憑借MONA M03又打贏了一場翻身仗。

不過自己的喜悅，可能建立在競爭對手的痛苦之上。

一念神魔的修羅場，可以說是對如今新能源汽車最好的評價。

//小米汽車還能反轉(zhuǎn)嗎？

要提到10個月以來，新能源汽車口碑最大的轉(zhuǎn)變，那就不得不提到雷總。

從最初的萬人追捧到如今望而遠之，小米汽車正在上演兩極翻轉(zhuǎn)。

和李想一樣，雷總也是個超級產(chǎn)品經(jīng)理，不過與李想不同，雷總手握千萬粉絲，自帶流量與品牌效應(yīng)，小米汽車的打法可以說是改變了汽車市場對市場宣傳的認(rèn)知。

最近小米汽車在網(wǎng)上不斷被詬病，說什么的都有，最主要詬病的就是小米只會營銷，以及小米汽車出現(xiàn)著火事件，在此背景下，小米汽車還有未來嗎？

談擎說AI認(rèn)為小米汽車之所以出現(xiàn)如今的狀況，主要是調(diào)起得太高了。

汽車，按照傳統(tǒng)角度看理應(yīng)和房子一樣，屬于理性消費大件。

消費者買汽車通常會考慮很多因素，但小米汽車出現(xiàn)顛覆了所有人的認(rèn)知，小米SU7上市第一天，累計大定訂單為88898輛，小米YU7更是恐怖，3分鐘大定20萬兩，創(chuàng)下汽車史上一個奇跡。

很明顯，消費者購買YU7時更像是一種情緒性消費，不像對汽車購買有過理性思考。

按照慣例來講，一個造車不足五年的汽車不應(yīng)該受到這么大的追捧。

但奈何他是雷軍，是小米。

有人說這是雷軍營銷打法前衛(wèi)。

我不能否認(rèn)這一說法存在的合理性，但還是認(rèn)為有失偏頗。

就算是找一個和雷軍一模一樣的人。同樣的說辭，后面如果沒有小米幾十年的信譽積累，即使說得天花亂墜，任何人也賣不出這種銷量。

所以小米造車，最根本的是雷軍拿著幾十年的小米品牌信譽積累的押注。

再加上雷軍的火力全開，霸道總裁為你開門之類的等等，營銷水平確實不可謂不超前，這造成小米汽車訂單的非理性。

單純商業(yè)上講，對于小米而言，這不是最穩(wěn)妥的打法，但絕對是最適合小米的打法。

在這么卷的新能源市場下，小米汽車作為新勢力，進入市場最先要做的是生存下去，能生存下去本身就不容易。

看看其它勢力，像威馬從15年出現(xiàn)，到停產(chǎn)再至如今復(fù)產(chǎn)，交付量也就11萬輛，甚至不及小米三分鐘的大定。

小米作為新生，在生存下去階段做得很成功，高調(diào)入場，打了一場漂亮仗，并沒有錯。

但質(zhì)量的保障有差商榷，不能形成徹底的商業(yè)閉環(huán)，代價是透支未來的口碑。

就好比歌手，開口就是飆高音，后面再唱飆不上去了。

如今看似是小米汽車口碑崩塌了，但談擎說AI認(rèn)為，并未造成根上的元氣大傷。

買小米手機的人會變少，但該買的人依然會買，小米汽車背后依托的小米品牌，只要小米品牌不會倒，小米汽車依然有著口碑修復(fù)的可能。

盡管現(xiàn)在很多人在罵小米，但是網(wǎng)絡(luò)就是這樣，今天夸你，明天罵你，然后也可洗白。

最典型的就是馬云，先被萬人追捧，然后螞蟻金服之后，被萬眾唾棄，如今口碑也在修復(fù)。

特斯拉此前因為林志穎事件被推上風(fēng)口浪尖，如今并不影響特斯拉銷量第一。

我覺得，小米汽車未來不會崩塌，口碑應(yīng)該也會逐步修復(fù)，理由是小米手機這么多年依然能存在，質(zhì)量肯定在的，這已經(jīng)證明了雷軍對待產(chǎn)品的態(tài)度和能力，這恰恰證明了小米依然有著容錯能力。

小米汽車事件更多是造車經(jīng)驗本就不足，反而賣了40萬輛，起初拿到了不應(yīng)該屬于自己階段的成績，質(zhì)量不能形成閉環(huán)，造成如今口碑崩塌，如果小米汽車一月只賣個一兩千輛，就算出現(xiàn)如今的著火問題，小米并不會被推上風(fēng)口浪尖。

消費者對雷軍及小米汽車終會回歸理性的評價，交由市場來決定，而不是情緒，不過這場價值的回歸的時間會有點兒長，可能是一年，也可能是兩年，在此期間，需要小米與雷軍重新對電車質(zhì)量進行審核與把控

整體來看，對于如今新能源汽車市場評價只能說是一念天堂，一念地獄。

去年賣得好好的理想汽車，今年銷量就被拉開，前兩個月口碑還正爆棚的小米汽車，轉(zhuǎn)眼間煙消云散。

明天和意外永遠不知道哪個先來。

正應(yīng)了何小鵬說得那句話，如果你想要害一個朋友，就讓他去造車。

現(xiàn)在新能源汽車進入白熱化了，但也沒完全到白熱化，如今就已經(jīng)這么刺激，在下半場智能化競爭者，恐怕會迎來更加殘酷的淘汰。

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