新能源“修羅場”內卷加劇，小米汽車還能反轉嗎？

今年以來，新能源電車銷量首次超過油車，滲透率從年初的41.4%飆升至9月份的58.37%，創下歷史新高。

對于中國汽車市場而言，可以說是一件里程碑的事情。

不夸張得講，這也標志著中國的燃油車正在走向沒落。

余承東今年更是火力全開，直呼“要盡快地淘汰掉純燃油車”。

與此同步展開的是，中國新能源電車市場競爭將進一步加劇。

到2026年，新能源汽車長達10年的購置稅政策將被取消。

在電池上，新國標強制生效，對新能源汽車提出更高的要求。

政策的扶持進一步弱化，監管進一步強化，本就內卷的新能源汽車市場將迎來更加殘酷的淘汰賽。

在此背景下，中國新能源各個勢力車企如今正在迎來怎樣的變化？

//比亞迪與零跑：一場關于性價比內卷大賽

今年10個月以來，能明顯感受到的是10—20萬級別依然激戰正酣，競爭更加白熱化。

鴻蒙智行旗下的尚界H5，打造華為系最便宜的SUV；特斯拉正在準備推出售價約17萬元的低配版Model Y，小鵬去年推出10—15萬元定價的MONA M03，在今年更是得以大賣；零跑B01更是將起售價降至9萬元以下。

這一系列動作總結起來就兩句話，一是市場更卷了；二是新能源汽車頭部品牌在集體“俯沖”降價，用技術下放血洗中低端。

說到新能源內卷二字，首先繞不開卷王——比亞迪。

比亞迪前十個月累計銷售3701852輛，同比增長13.88%，國產新能源一哥的地位不容動搖。

不過市場的激烈競爭，也確實影響到了比亞迪的業績。

根據天眼查APP顯示，比亞迪前三季度實現營收為5662.66億元，同比增長12.75%；凈利潤為233.33億元，同比下降7.55%。

其中第三季度，營收為1949.85億元，同比下降3.05%；凈利潤為78.23億元，同比下降32.60%。

一方面從近期新能源銷量榜單來看，比亞迪在 8–20 萬元區間依舊保持著令人矚目的領先優勢，海獅 06、元 UP 等車型表現穩健。

不過，隨著吉利銀河、小鵬、零跑等品牌陸續推出頗具競爭力的產品，加之傳統燃油車優惠力度加大，這一價位段的競爭氛圍正悄然升溫。

另一方面，業績下滑原因，財報給的也很顯，比亞迪還在“賭”。

僅前三季度，比亞迪研發投入為437.5億元，同比增長了31.3%，遠高于同期的凈利潤。

要知道蔚來、小鵬、特斯拉去年一整年的研發才投入才分別為130.37億元、64.6億元，328億元。

主要用于刀片電池、DM-i混動系統，智能駕駛等核心技術的迭代與研發，加劇了成本壓力。

主觀上看，比亞迪正在用高研發賭在一階段競爭上的“遙遙領先”。

客觀上講，盡管比亞迪研發投入很大，但是自身業務模式太重，作為全產業鏈自研車企，研發投入要分化到每一個環節，需要與全產業鏈賽跑。

好比在電池與三電領域，比亞迪的多年自研積淀固然深厚，但寧德時代、匯川技術等優質供應鏈也不遜色。借助這些高水平“公共模塊”，各家車企即使自身技術棧尚淺，也能快速拼裝出性能、續航都可以媲美的車型。

智能駕駛技術上，小鵬與華為的表現力更強，比亞迪天神之眼還在向第一梯隊進軍。

比亞迪強就強在啥技術都有，眾所周知，比亞迪成本更低，規模大，今年把智能駕駛更是打到十萬元級別以下。

成本優勢就是比亞迪的護城河。

比亞迪的成本優勢建立在供應鏈技術不遜色于行業上。

這也倒逼著比亞迪要持續加大研發投入來維持成本及規模優勢。

不過規模帶來的副作用，就是比亞迪的品牌價值被稀釋。

路上跑滴滴得太多是比亞迪，高端消費屬性很難被消費者認可。

比亞迪高端化最成功得是還屬騰勢，不過此前D9銷量很好，但是后來出的N7 、N8就沒太多人買賬，最近的N8L更是降價10萬，又一波老車主覺得被背刺。

方程豹雖然最近銷量不錯，10月份銷量3萬多臺，但開始豹5出現時定價更高，后來又降價5萬，才換來銷量，隨后鈦7才接過接力棒，而且并沒有戰穩高端銷量。

仰望作為超高端系列，一直銷量并不太好，不過如今仰望刷新了世界上汽車極速記錄。

比亞迪再次用技術證明了自身的高端化能力。

不過，比亞迪還需要更領先的技術來證明自己，最好的結果是像華為一樣，技術理念深入人心，打高端或許更容易。

所以不斷追加研發投入，對于比亞迪來講既有著主觀能動性，也有著被動性。

不過即使比亞迪這么卷了，在重性價比的大眾市場上，仍會有黑馬出現。

根據今年銷量榜單，零跑汽車成為車屆最靚的黑馬，10月全系量交付達70289臺，穩居新勢力第一，相當于理想與小米汽車銷量之和。

理想10月份銷量31767輛，小米大約交付40000多輛。

更恐怖的是零跑汽車已經連續八個月穩居新勢力交付榜首，累計銷量465805輛。

按理說，零跑在市場上的聲量及熱度遠不及蔚小理們，發布會也不聲勢浩大，為何銷量這么猛？

可能原因有兩條，一個就是低調又有性價比；一個是摸著理想過河。

零跑的汽車有以下特點，主打10—20萬大眾市場，通過全域自研，降低成本，可以說是小比亞迪，價格便宜的同時，車輛空間很大，顏值很高，深得精打細算的年輕人和小鎮青年喜愛，尤其是在浙江，遍地都是。

此外低調的特點，讓大家不會認為其像比亞迪一樣，與“低端”標簽牢牢綁定。

而且當理想在22、23年L系列成功跑贏同行，冰箱、彩電、大沙發成為理想汽車的代名詞時，零跑也看到了商機。

零跑在2023年年底相繼推出C10、C16系列，全面對標理想，理想的彩電、沙發，甚至增程式小充電寶，零跑一一對齊。

不同的是，理想i8要40多萬，而零跑C16只要18萬，一句“半價理想”，誰用誰都覺得香。

可以說，零跑找到了屬于自己的舒適區。

不過零跑未來也面臨著風險，一來是自身的毛利率太低，根據半年報顯示，半年度毛利率為14.1%，雖然創下歷史新高，但還是趕不上比亞迪上半年的18.01%，更趕不上特斯拉、理想。

同時今年上半年零跑首次實現半年盈利，利潤為3000萬。

此次盈利對于零跑來講意義重大，不過也存在一定水分。

從已披露的數字看，零跑“賣車”這塊主業的成本線尚未真正打平。公司財報表明，營收高增不僅得益于交付量上漲，還包含了戰略合作收益和碳積分變現，也就是說盈利暫時還得靠“副業”補貼。

而后兩者的收入并不能算入領跑核心賺錢能力，加上領跑利潤微薄，因此，其盈利穩定性仍存在很大不確定性。

此外，電動車下半場智能化已經打響。

零跑此前宣布零跑汽車后續會上自己的高階智駕，不會搭載華為乾崑智駕系統。

至少目前零跑依然堅持著全域自研。

對于零跑來講，相比采購別家的智駕，自研更有性價比，更符合零跑定位于大眾市場的戰略。

不過現在的零跑智駕與華為、小鵬等存在不小的代際差距，未來智駕服務會成為焦點，零跑可持續競爭力存在風險。

其中，最關鍵的是零跑存在研發投入。

2024年零跑研發投入為29億元，同比增長51%；今年上半年研發投入為18.9億元，同比增長54.9%。

雖然正在不斷追加，但與比亞迪相比可以說是小巫見大巫。

上文已經簡述比亞迪的研發投入之大，而且2024年，比亞迪宣布在三年內在智駕領域投入研發1000億元。

二者市場競爭還高度重疊。

在行業如此內卷下，零跑的舒適區仍可能迎來轉變。

//蔚小理不斷降價:新能源高端化不好做

要說零跑摸著理想過河，那么理想就是最難受的一家企業。

10月份，理想交付新車31736輛，同比下降了38%，環比下降了6.43%。

已經是連續5個月銷量同比下滑。

其實不止零跑摸著理想過河，車圈有一個梗，“理想摸著石頭過河，友商摸著理想過河”。

理想開創的大空間增程SUV賽道，可以說是開山性作用。

在此前，憑借L系列，理想年收百億，并一度把高端汽車標簽貼到自己身上。

不過如今摸得人太多了，理想的品牌護城河——奶爸家庭專用車不斷被稀釋。

理想主打SUV，走量的被零跑稀釋，高端的也賣不過問界。

理想L9月銷只有3787輛，被其視為直接競品、且價格更高的問界M9，銷量達到了10503輛。

L8和L7的表現，同樣有點兒差強人意。

9月，理想L7和理想L8共計交付新車8442輛。而問界M8和問界M7的合計月銷量達到了27214輛，差距懸殊。

問界可以說憑借智駕堵上了理想高端化的天花板。

同時，從行業維度講，隨著純電的續航慢慢提上來，尤其是快充的普及與發展，增程車緩解續航焦慮的優勢已經不明顯了。

理想作為增程教主，如今可以說是處于轉型期，在7月底理想推出i8，9月份推出理想i6，年底還會有新的純電車出現。

此外，理想最近不斷出現的負面在短期內也影響著理想口碑，像理想視頻撞卡車的宣傳，前段時間汽車自燃……

理想作為世界第三家盈利的新能源車企，如今也正經歷水逆時刻。

在此背景下，理想最近降價的消息也是在朋友圈炸開了鍋，只能心疼老車主三秒鐘。

不過創始人李想是個典型的超級產品經理人，無論是開創大空間增程SUV，還是理想汽車創新的造型設計，李想有著敢為天下先的精神，所以理想接下來的發展很大程度上取決于李想個人對市場的判斷與研究，公司未來仍存在著難以估計的變數。

不過還是那句話，有人憂慮，那就說明有人歡喜。

同為好兄弟，小鵬與蔚來近期銷量都不錯，10月份，小鵬汽車交付量為42013輛，創單月歷史最高，前10月累計銷量35.52萬輛，同比增長190%。

同期蔚來一共交付40397輛，也刷新單月記錄，同比增長92.6%。

二者目前的增長有著共性，那就是低價策略。

小鵬汽車主要依靠去年推出的MONA M03，售價在10—15萬區間，直接殺入比亞迪、零跑主場，今年前9月，這款車型累計賣出13.18萬輛，為小鵬汽車貢獻了42.09%的銷量，堪稱絕對主力。

順著如今智駕平權的風，小鵬汽車得以大展身手。

小鵬多年來一直標榜自動駕駛公司，智駕一直走在行業前列，利用平價高階智駕優勢，MONA M03銷量得以快速發展。

銷量同時帶動小鵬業績的回升，今年上半年，小鵬營收為182.74億元，同比增長125%，經調整凈利潤為-3.85億元，同比減虧68%。

按照如今銷量勢頭，小鵬汽車第四季度實現單季度盈利目標也越來越有可能。

在MONA M03之前，小鵬汽車主要對標中高端汽車，鮮有低于15萬輛的車型。

主要是小鵬汽車的中高端車銷量并不老好，20萬以上的沒有月銷量過萬的，為此，小鵬也在不斷降價沖銷。

在今年8月份，小鵬新一代P7全系只要21.98萬元-25.98萬元的定價，要知道，此前曾該車賣過40萬。

蔚來與小鵬相似，9月20日晚間，蔚來汽車發布第三代ES8。

第三代ES8的起售價為40.68萬元，較預售時降低1萬元，較上一代ES8下調近10萬元。若采用車電分離、租用電池方案購買，產品起售價進一步降至29.88萬元。

降價沖銷的作用也很好，截至2025年10月31日，上市僅41天交付量突破10,000臺，成為40萬元以上純電車型中交付破萬最快的車型。

蔚來計劃11月將ES8產能提升70%，12月目標產能達15,000臺，以支持四季度盈利目標。

對于小鵬與蔚來而言，相比高端化，活下去更重要，不斷的降價，說明高端電車市場競爭白熱化。

蔚來已經內卷到重資產、重服務，換電站及牛屋已經開遍世界，牛屋甚至開到香奈兒的對面，即使如此，蔚來目前的壓力依舊山大。

苦X的產品迭代，無休止的內卷，成為新能源汽車高端化的魔咒，好像沒有人能在這個位置上坐的安穩，

不過，偏偏有的人成了意外，在這場戰爭中過的反而很舒適。

那就是賽力斯的問界。

成功向我們證明了選擇比努力更重要。

2025 年前三季度，賽力斯集團實現營業收入約 1 105.34 億元，同比增長 3.67%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 53.12 億元，同比增長 31.56%，毛利率提升至 28% 以上。

作為世界上第四家能盈利的新能源車企，是因為賽力斯更能內卷嗎？

能躺絕對不要C，別人的內卷反而助力了賽力斯的躺贏。

在眾多主機廠放棄與華為進行“靈魂合作”時，當時不起眼的賽力斯反而成就了這場天作之合。

這也說明了，在新能源汽車競爭中，機遇也隨時存在，今天可能要完蛋，明天就有可能起死回生。

此前也有人認為蔚來、小鵬會處于淘汰邊緣，但蔚來憑借ES8，小鵬憑借MONA M03又打贏了一場翻身仗。

不過自己的喜悅，可能建立在競爭對手的痛苦之上。

一念神魔的修羅場，可以說是對如今新能源汽車最好的評價。

//小米汽車還能反轉嗎？

要提到10個月以來，新能源汽車口碑最大的轉變，那就不得不提到雷總。

從最初的萬人追捧到如今望而遠之，小米汽車正在上演兩極翻轉。

和李想一樣，雷總也是個超級產品經理，不過與李想不同，雷總手握千萬粉絲，自帶流量與品牌效應，小米汽車的打法可以說是改變了汽車市場對市場宣傳的認知。

最近小米汽車在網上不斷被詬病，說什么的都有，最主要詬病的就是小米只會營銷，以及小米汽車出現著火事件，在此背景下，小米汽車還有未來嗎？

談擎說AI認為小米汽車之所以出現如今的狀況，主要是調起得太高了。

汽車，按照傳統角度看理應和房子一樣，屬于理性消費大件。

消費者買汽車通常會考慮很多因素，但小米汽車出現顛覆了所有人的認知，小米SU7上市第一天，累計大定訂單為88898輛，小米YU7更是恐怖，3分鐘大定20萬兩，創下汽車史上一個奇跡。

很明顯，消費者購買YU7時更像是一種情緒性消費，不像對汽車購買有過理性思考。

按照慣例來講，一個造車不足五年的汽車不應該受到這么大的追捧。

但奈何他是雷軍，是小米。

有人說這是雷軍營銷打法前衛。

我不能否認這一說法存在的合理性，但還是認為有失偏頗。

就算是找一個和雷軍一模一樣的人。同樣的說辭，后面如果沒有小米幾十年的信譽積累，即使說得天花亂墜，任何人也賣不出這種銷量。

所以小米造車，最根本的是雷軍拿著幾十年的小米品牌信譽積累的押注。

再加上雷軍的火力全開，霸道總裁為你開門之類的等等，營銷水平確實不可謂不超前，這造成小米汽車訂單的非理性。

單純商業上講，對于小米而言，這不是最穩妥的打法，但絕對是最適合小米的打法。

在這么卷的新能源市場下，小米汽車作為新勢力，進入市場最先要做的是生存下去，能生存下去本身就不容易。

看看其它勢力，像威馬從15年出現，到停產再至如今復產，交付量也就11萬輛，甚至不及小米三分鐘的大定。

小米作為新生，在生存下去階段做得很成功，高調入場，打了一場漂亮仗，并沒有錯。

但質量的保障有差商榷，不能形成徹底的商業閉環，代價是透支未來的口碑。

就好比歌手，開口就是飆高音，后面再唱飆不上去了。

如今看似是小米汽車口碑崩塌了，但談擎說AI認為，并未造成根上的元氣大傷。

買小米手機的人會變少，但該買的人依然會買，小米汽車背后依托的小米品牌，只要小米品牌不會倒，小米汽車依然有著口碑修復的可能。

盡管現在很多人在罵小米，但是網絡就是這樣，今天夸你，明天罵你，然后也可洗白。

最典型的就是馬云，先被萬人追捧，然后螞蟻金服之后，被萬眾唾棄，如今口碑也在修復。

特斯拉此前因為林志穎事件被推上風口浪尖，如今并不影響特斯拉銷量第一。

我覺得，小米汽車未來不會崩塌，口碑應該也會逐步修復，理由是小米手機這么多年依然能存在，質量肯定在的，這已經證明了雷軍對待產品的態度和能力，這恰恰證明了小米依然有著容錯能力。

小米汽車事件更多是造車經驗本就不足，反而賣了40萬輛，起初拿到了不應該屬于自己階段的成績，質量不能形成閉環，造成如今口碑崩塌，如果小米汽車一月只賣個一兩千輛，就算出現如今的著火問題，小米并不會被推上風口浪尖。

消費者對雷軍及小米汽車終會回歸理性的評價，交由市場來決定，而不是情緒，不過這場價值的回歸的時間會有點兒長，可能是一年，也可能是兩年，在此期間，需要小米與雷軍重新對電車質量進行審核與把控

整體來看，對于如今新能源汽車市場評價只能說是一念天堂，一念地獄。

去年賣得好好的理想汽車，今年銷量就被拉開，前兩個月口碑還正爆棚的小米汽車，轉眼間煙消云散。

明天和意外永遠不知道哪個先來。

正應了何小鵬說得那句話，如果你想要害一個朋友，就讓他去造車。

現在新能源汽車進入白熱化了，但也沒完全到白熱化，如今就已經這么刺激，在下半場智能化競爭者，恐怕會迎來更加殘酷的淘汰。

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