曹操出行，難逃雙面“工具人”宿命

作者丨青風

編輯丨六子

11月6日，在2025年世界互聯網大會上，曹操出行分享了其Robotaxi業務的發展路徑和實踐成果，第二代Robotaxi車型已啟動試運營，行業首創的“綠色智能通行島”將于年內在杭州投入使用。上個月，吉利控股董事長李書福曾對外明確表態，“曹操出行是集團Robotaxi最重要的商業化載體”，將這家出行平臺的戰略地位拉至新高度。

但突出的業務定位背后，是嚴峻的財務數據在拉響警報。2025年上半年，曹操出行經調整凈虧損仍達3.3億元，盡管較上年收窄34%，但2022年以來的累計虧損已超過55億元。

一邊是母公司吉利賦予的“庫存承接者”使命，一邊是對高德、滴滴等聚合平臺高達85%的訂單依賴，這家行業第二大網約車平臺深陷雙面“工具人”的桎梏。

在網約車行業從“規模擴張”轉向“精耕細作”的新周期里，曹操出行押注2026年落地的L4級定制Robotaxi，試圖撕開一條增長裂縫。這場用重資產成本換未來的豪賭，究竟是破局密鑰還是飲鴆止渴？

*圖源曹操出行

01
「為吉利“清庫存”」

“別人做平臺撮合交易，曹操是自己買車上陣。”與滴滴C2C的輕資產平臺模式不同，曹操出行選擇了截然不同的B2C重資產路徑——直接采購車輛、招募專屬司機。截至2025年6月末，曹操出行在31個城市部署了超過3.7萬輛定制車。

該模式從誕生起就刻著吉利的基因。曹操出行的定制車戰略被外界視為吉利汽車的“消化通道”——其主力車型楓葉80V和曹操60均來自吉利體系。

*圖源天眼查

招股書顯示，2022年曹操出行向吉利支付的采購費用達13.23億元，2023年進一步增至17.7億元，兩年累計支付約31億元。

買車之后，曹操出行再與當地運力合作伙伴合作，向附屬司機銷售定制車。2024年，其車輛銷售收入同比暴漲657%至8.67億元，賣車KPI痕跡明顯。今年以來車輛銷量再次大幅增長，由2024年上半年的2,826輛增加至2025年上半年的7,993輛。

“車企做出行，本質是給自家產品找場景，但這往往與出行平臺的盈利目標沖突。”一位網約車行業分析師表示。

重資產模式確實構建了差異化優勢。依托吉利生態，曹操定制車的全生命周期成本（TCO）較行業平均水平降低36.4%，每公里成本僅0.5元。截至2025年6月，3.7萬輛定制車貢獻了25億元GTV，占比達23%。

但定制車模式如同一把雙刃劍，在提供標準化服務體驗的同時，也大幅增加了運營成本，帶來沉重的財務負擔。高昂的司機補貼成本疊加車輛折舊壓力，使曹操出行2024年的總負債攀升至112.83億元，流動負債凈額達81.46億元。

這并非個例，背靠廣汽的如祺出行同樣采用重資產模式，至今仍在盈虧平衡線上徘徊。相比之下，輕資產的嘀嗒出行已連續多年盈利，模式差異帶來的結局顯而易見。

更嚴峻的是市場環境變化。《2024年全國網約車市場年報》顯示，行業運力趨于飽和，駕駛員辦證數增速同比下降26.8%，司機收入連續兩年下滑。在合肥、珠海等城市，全職司機日均流水不足300元成為常態，這讓曹操出行的高人力成本壓力愈發凸顯。

既要幫母公司去庫存，又要靠高待遇留司機，曹操的中間角色顯然極不輕松。

02
「淪為聚合平臺的“專屬車隊”」

在網約車行業流量成本高企的今天，曹操出行面臨另一個嚴峻挑戰——對聚合平臺的過度依賴。

“打開曹操出行App的人越來越少，我們的訂單基本來自高德和滴滴。”一位北京的曹操司機透露。這種流量依附已成為平臺的生存慣性。

*圖源高德打車截圖

根據招股書，于2022年、2023年及 2024年，來自聚合平臺的訂單分別占曹操出行GTV的49.9%、73.2%及 85.4%，以及分別占公司訂單量的51.4%、74.1%及85.7%。聚合平臺占比實現跨越式增長，曹操出行儼然成為平臺的“專屬車隊”。

流量壟斷直接導致議價權喪失。2024年曹操出行支付的聚合平臺傭金達10.46億元，占銷售費用的85.7%，傭金率長期穩定在GTV的7.2%-7.5%。這意味著每100元交易額中，除了大部分給司機，還有7元多要支付給流量方。

今年最新財報顯示其對平臺的依賴還在加深，聚合平臺收取的傭金由去年同期的4.34億元，猛增70%至今年上半年的7.38億元。這筆不菲的“過路費”直接侵蝕了本就不豐厚的利潤。

曹操出行在招股書中坦承了這一風險：“若我們僅能從少數能夠提供我們所需用戶促成服務的聚合平臺中選擇平臺，我們可能因議價能力有限而不得不接受不利條款。若聚合平臺向我們收取更高傭金，我們的利潤率可能受到不利影響。此外，若我們與第三方聚合平臺的合作中斷，我們可服務的訂單數量可能會大幅減少。”

聚合平臺的內部競爭再次加劇了這種困境。滴滴一家的市場份額超過70%，高德地圖等聚合平臺吸引了剩余的大部分訂單，而全國取得經營許可的網約車平臺就有393家，這些平臺為了在聚合平臺中爭奪僅剩的流量和訂單，經常采用“一口價”“特惠單”等低價營銷方式。

而曹操出行這類運力方夾在中間：一方面要滿足聚合平臺的低價要求以獲取訂單，另一方面要承擔司機成本上漲的壓力。

8月份，網約車行業集體下調了司機抽成比例，滴滴和T3將最高抽成降至27%，曹操出行則降至22.5%，進一步壓縮其利潤空間。

事實上，曹操出行一直在虧損。2021-2024年，虧損金額分別為約30.07億元、20.07億元、19.81億元、12.46億元。虧損的重要來源就是銷售成本高，2024年曹操出行銷售成本高達135億元，司機工資與補貼占比近80%，而其司機平均時薪35.7元，顯著高于行業27元的平均水平。

03
「Robotaxi能破局嗎？」

“共享出行行業正進入以Robotaxi為核心的3.0階段。作為吉利控股集團Robotaxi最重要的商業化載體，我們將與沃飛長空、時空道宇等吉利生態伙伴以及更多的產業伙伴緊密合作，構建‘天地空一體化’智能出行科技生態。”曹操出行執行董事兼CEO龔昕在9月的戰略發布會上提出“天地空一體化”藍圖，試圖用技術敘事擺脫“工具人”宿命。

依托吉利的制造優勢，曹操已構建“定制車+自動駕駛+出行平臺”閉環生態，成為國內唯一對標特斯拉CyberCab模式的玩家。

*圖源曹操出行

當前的業務進展確實值得關注。在2025年世界互聯網大會上，曹操出行Robotaxi運營負責人宣捷透露，該公司制定了清晰的三代產品路線圖：首代車型已于2025年2月在杭州、蘇州開展示范應用；第二代車型目前進入試運營階段，重點推進規模化與無人化運營驗證；第三代車型則為完全定制化的Robotaxi車型，目前正處于研發階段，將專門面向無人駕駛場景進行深度設計與優化，以充分適應未來出行需求。

據了解，其Robotaxi車隊已在蘇州、杭州完成1.5萬公里測試，2026年底將推出L4級定制車型，龔昕透露其單車成本將顯著低于行業同類產品，有望接近特斯拉3萬美元的目標線。

資本市場對此抱有期待。中信建投與華泰證券均認為，Robotaxi將成為曹操的“第二成長曲線”。弗若斯特沙利文預測，2026年Robotaxi將實現大規模商業化，每公里成本會降至傳統網約車的60%。若能把握這一窗口期，曹操有望重構成本結構，擺脫對司機薪酬的依賴。

但賽道早已擠滿玩家。小馬智行、文遠知行剛剛完成了港股掛牌上市；滴滴自動駕駛在上個月獲20億元D輪融資，與廣汽埃安合作的L4車型年底量產，目標2026年實現成本覆蓋；如祺出行也在積極布局，截至2025年上半年，平臺已運營超過300臺Robotaxi，訂單量同比增長超470%；享道出行更是將IPO募資重點投向智駕研發。百度蘿卜快跑已累計提供1700萬單服務，先行優勢明顯。

更現實的是落地挑戰。技術上，極端天氣、突發障礙物仍是L4級自動駕駛的巨大難題；政策上，全國性監管框架尚未出臺，僅少數城市開放商業化試點；用戶接受度上，大多數受訪者對“無安全員駕駛”存顧慮。

Robotaxi不是三年五年能成的生意，曹操能撐到盈利那天嗎？

龔昕對此顯得樂觀：“我們的定制車已驗證成本控制能力，這能直接遷移到Robotaxi場景。”他透露，與沃飛長空合作的eVTOL低空出行將同步推進，未來用戶可在App內規劃“地面+低空”聯運路線。

但這種前瞻性布局需要持續投入，對于仍在流血的曹操出行而言，無疑是場“燒錢換未來”的豪賭。

04
「寫在最后」

高傭金吞噬利潤，重資產模式拖累現金流，曹操出行在巨頭博弈與母公司的雙重期待中艱難尋找平衡點。

其雙面“工具人”的宿命，本質是車企做出行的典型困境——既想依托制造優勢建立壁壘，又難以擺脫母公司戰略捆綁；既想借聚合平臺快速起量，又淪為流量方的附庸。

Robotaxi無疑是最誘人的破局機會，但技術成熟度、政策節奏與資金儲備構成三重考驗。吉利的生態協同是曹操的核心優勢，智駕技術、衛星通信與定制車的結合也形成差異化，但要將技術潛力轉化為商業價值，還需解決“短期虧損收窄”與“長期研發投入”的平衡問題。

正如李書福所言，“出行平臺的競爭力最終看生態整合能力”。對于曹操出行而言，如何在幫吉利消化庫存的同時守住盈利底線，在依賴聚合流量的同時培育自有用戶，在押注智駕未來的同時控制燒錢節奏，將是其在新周期里必須答好的生存考題。