車圈三大怪：高端用三元，低端用鐵鋰，難道便宜也是錯？

車圈存在一種怪象：售價超過30萬的新能源車，除了比亞迪系，大多都使用三元鋰電池；而20萬以下的經濟車型，往往以磷酸鐵鋰為主。如果某款車兩種電池混裝，往往也是高配使用三元鋰，低配使用磷酸鐵鋰，這就給人造成了一種印象，似乎三元鋰更加高端，而磷酸鐵鋰則上不得臺面。然而事實真的如此嗎？

三元鋰和磷酸鐵鋰，兩種電池各有優(yōu)缺點：三元鋰的優(yōu)勢在于能量密度大，每公斤能存儲0.3度電；而磷酸鐵鋰的體積能量密度已經基本追上了三元鋰，但是重量能量密度還有不小的差距，最高也就每公斤存儲不到0.2度電，所以要堆更高續(xù)航，磷酸鐵鋰是堆不過三元鋰的，因為同樣是100度電池，磷酸鐵鋰要更重，相對能跑續(xù)航就要更短一些。

還有就是三元鋰電池耐低溫性能要更好一些，冬季續(xù)航理論上要優(yōu)于磷酸鐵鋰，不過這一點優(yōu)勢并非絕對，具體表現要看整車的熱管理能力，很多磷酸鐵鋰車型已經能做到冬季續(xù)航達成率不弱于三元鋰的水平了。

而磷酸鐵鋰的主要優(yōu)勢在于安全性，三元鋰溫度達到200度就會發(fā)生熱失控，而磷酸鐵鋰的熱失控溫度在500度以上。目前發(fā)生的新能源汽車起火事件，造成人員傷亡的幾乎100%都是三元鋰電池。近期比亞迪李云飛在東京車展的一次溝通會上公布了一個數據：從2010年到現在中國公交電動化已經走過15年時間，中國有這么多城市，這么多電動大巴，沒有發(fā)生過一起惡性電動車燃燒事件，究其根本原因是因為中國的電動大巴全都是用磷酸鐵鋰的電池路線。

另外，磷酸鐵鋰在循環(huán)壽命上也有優(yōu)勢，三元鋰電池鎳鈷錳材料的層狀結構易發(fā)生坍塌，導致容量衰減速度加快，一般500次循環(huán)之后就會有明顯衰減（10-15%），普遍壽命在1200到2000次，而磷酸鐵鋰主流產品都在3000次以上，如比亞迪退役的純電出租車，超過百萬公里的比比皆是。

當然，還有一點，也不好說是優(yōu)點還是缺點，那就是磷酸鐵鋰更便宜，而三元鋰更貴?；蛟S這才是問題的關鍵，很多人信奉貴就是好，好就是貴。加上三元鋰的確可以堆出更高的續(xù)航里程，這對于消費者而言是肉眼可見的參數，所以高端車型上使用三元鋰也就不奇怪了。

只不過，這些紙面優(yōu)勢在安全面前，真的不值一提。安全才是最大的豪華。這句話王傳福說過，余承東也說過，現在已經成了行業(yè)共識，最起碼明面上沒人會反對。沒有安全，所有的豪華都是空中樓閣。

實際上相對三元鋰，磷酸鐵鋰唯一的弱點只是重而已，因為安全上限更高，所以磷酸鐵鋰可以承受更高的電壓，更大的電流，目前能做到10C以上充電倍率的只有磷酸鐵鋰。仰望U9（參數丨圖片） X在紐北能夠刷新極速和圈速雙記錄，刀片電池的大放電倍率功不可沒。更安全、更快的充電速度，更大的放電倍率（對于電車而言就相當于是更大的馬力），為什么高端車不能用磷酸鐵鋰呢？是因為技術不行嗎？

電動大巴，只能用磷酸鐵鋰；中大型儲能電站不能用三元鋰，這都是政策法規(guī)的強制要求。另外，在戰(zhàn)略層面，磷酸鐵鋰也有得天獨厚的優(yōu)勢，三元鋰中的鈷元素我國儲量只占世界的1.7%，大量依賴進口，使用磷酸鐵鋰能有效避免被國外卡脖子。而新能源汽車的領軍者比亞迪，更是堅持磷酸鐵鋰的技術路線，而且已經盤活了上下游，支持兆瓦閃充的電車要使用磷酸鐵鋰，到達使用壽命之后可以用于儲能，有效促進動力電池行業(yè)發(fā)展。

別懷疑比亞迪的戰(zhàn)略眼光，它說磷酸鐵鋰就是磷酸鐵鋰。