為了中國速度，保時捷研發首次走出德國魏斯阿赫

盡管近幾年在華銷量承壓，中國仍然是保時捷最重要的區域市場。

近日，保時捷中國研發中心正式啟幕，該研發中心擁有專業試制車間和人機交互實驗室等，通過融合研發、采購與質量三大職能，擁有獨立決策權。此舉將使開發周期從數年縮短至數月，使保時捷能以更快的速度響應中國消費者的需求。

目前，保時捷中國研發中心正聚焦為中國市場開發信息娛樂系統與輔助駕駛解決方案，新系統首次引入基于大語言模型的AI語音助手與3D車輛展示功能，并集成了中國主流數字生態，該系統有望于2026年中起搭載于多款保時捷車型。

需要特別指出的是，保時捷中國研發中心是保時捷誕生70多年以來，首次在德國魏斯阿赫之外開設大規模海外研發基地。

“保時捷將中國研發中心作為戰略支柱，聯結德國工程實力與中國數字未來，助力我們廣泛學習、更快行動，并強化保時捷全球研發實力。”大眾汽車集團管理董事會主席、保時捷全球執行董事會主席奧博穆（Oliver Blume）在啟幕儀式上表示，中國正引領未來移動出行之道，包含電氣化、數字化與新豪華理念等多個維度；保時捷要應對這場深刻變革，遠距離洞察難以精準把握本地趨勢，就必須扎根于此。

加大中國本地化研發、采購的權重，落地中國專屬的智能座艙、智能駕駛系統，是保時捷應對過去幾年在華銷量承壓的重要舉措。

中國一度是保時捷最大的區域市場，2021年保時捷在華銷量一度達到9.5萬輛，占到全球銷量的近三分之一。但隨后保時捷在華便進入了下行通道。2022年微跌之后，2023開始，保時捷在華銷量下探，當年銷量為7.9萬輛，同比下滑15%；2024年保時捷在華銷量為5.7萬輛，同比下滑28%。

保時捷的銷量承壓，一方面是奢侈品消費呈現下滑趨勢，保時捷高管也多次公開強調了一折原因。另一方面，保時捷所堅持的駕控、運動等品牌特性，正被中國市場的智能化和電動化所沖擊。

對于豪華汽車品牌，技術領先永遠是豪華最重要的注腳。在燃油汽車時代，保時捷水平對置發動機、PDK變速箱、更快的賽道圈速以及長久以來更好的各類賽事成績共同組成了保時捷的技術和品牌底蘊，樹立起了更高端、更豪華的品牌護城河。

但在中國的智能電動車時代，電動機讓速度變得廉價，同時在相當一部分用戶眼中，芯片、軟件、智能座艙和智能駕駛成為先進技術和高端的新代名詞。不少中國品牌正借助更加先進的智能化技術，向50萬元以上市場發起沖擊。

這種變化，對于豪華汽車品牌而言，并不算友好，盡管相較于大眾、豐田這樣的大眾品牌，豪華品牌似乎還沒有站在被沖擊的第一線。

但無論是豪華品牌還是普通的合資品牌，面對中國車市巨變，這些傳統巨頭們大抵有兩種選擇。以保時捷為例，第一種選擇就是依靠既有的品牌價值，以及在賽道、性能等方面的造詣，繼續堅持保時捷幾十年以來的理念，打造純粹的“駕駛者之車”，吸引部分熱愛駕駛、忠于保時捷品牌的用戶。

但中國是一個賽事文化、性能文化薄弱的國家，純粹的“駕駛者之車”或許意味著小眾。

第二條道路則是擁抱中國的變化，在保時捷的品牌、傳統之上，與中國市場一起，進行智能化、電動化的轉型。這也是喜歡挑戰的保時捷，現在所選擇的道路。

“保時捷中國研發中心的正式運營，標志著我們對中國市場承諾的實質性深化。”保時捷中國總裁及首席執行官潘勵馳表示，“我們致力于在此打造深度契合中國用戶數字化生活與獨特需求的智能解決方案，同時確保每一款產品都延續純正的保時捷駕駛體驗，恪守品牌一貫的工程品質與可靠性標準。”

但轉型必然不容易。除了保時捷外，大眾、豐田、日產等品牌都選擇了深度擁抱中國產業鏈，借助中國力量來實現轉型的措施。但強如大眾、豐田，在中國的智能化、電動化轉型也伴隨著劇烈的“疼痛”，部分品牌的轉型也出現了進度不及預期或成果不及預期的情況。

對于習慣于“全球一盤棋”的巨頭們而言，如何向海外總部傳遞中國用戶的真實聲音，如何說服海外的高管，如何打破既有的體制流程來響應中國市場的快速迭代，都是它們所需要面臨的巨大困難。

從目前已有的信息來看，保時捷中國研發中心已經開了一個好頭。作為德國魏斯阿赫之外，保時捷唯一的一個大規模海外研發基地，保時捷中國研發中心被授予除了研發外，采購與質量兩大權限，奧博穆更是直言中國研發中心是戰略支柱。

“踐行在中國，為中國”，會是一條耗時頗久的漫長道路。在中國友商們潮水般的攻勢以及用戶對于智能化的高度關注中，保時捷憑借賽道、賽事所建立起的高端形象，可能會在消費者心中被淡化，這需要保時捷中國研發中心在更短的時間里，拿出更多、更符合中國用戶智能化、電動化需求的成果，來和保時捷慣有的賽道、性能等一起，讓保時捷繼續站在超豪華市場的聚光燈中央。