廣東
前言
日前，全球矚目的2025年米蘭展EICMA來襲，世界各地新銳和實力摩托車品牌均參與其中。
隨著海外市場越來越香，近年有實力的國產摩托車品牌也陸續進軍米蘭展，加強海外的網點建設和曝光度。
如今，本屆米蘭展EICMA甚至成為了“米蘭版中國摩博會”，超多品牌進駐到其中，儼然成了中國摩企的半個主場。
2025年的EICMA米蘭國際摩托車展上，春風動力再一次成為全場焦點。
這次他們帶來了四款新車，其中最引人矚目的，莫過于那臺正式進入原型階段的公升級V4跑車——V4 SR-RR。
除此之外，春風還展示了1000MT-X公升級拉力車、800MT-ES電子減震版本，以及675NK GP賽道化街車，共同組成春風在本屆車展上的“王炸陣容”。
V4 SR-RR直面世界頂級仿賽的國產強心臟
從概念走向舞臺的實車，春風V4 SR-RR不再只是展臺上的“造夢機器”！
它搭載了一臺實際排量997cc的V型四缸水冷發動機，在10500轉時輸出最大功率157kW（約213匹馬力），并在180kg的干重下實現了0.86kg/hp的推重比。
這個數據已經逼近杜卡迪Panigale V4S（0.84），也超過了寶馬S1000RR（0.90）與雅馬哈R1（0.92），就動力數據而言，它已是目前國產摩托車中最強的一臺，沒有之一。
自主V4平臺的技術突破
這臺發動機采用90° V型結構，并導入了MotoGP下放的反向曲軸技術。通過中間齒輪讓曲軸反向旋轉，從而有效抵消高速行駛時的陀螺效應，使車輛在高速彎中更輕盈、更易切入，同時減少前輪抬頭與輪胎震動。
這項技術此前僅見于杜卡迪V4R、MV奧古斯塔F3等頂級量產仿賽，如今由春風率先在國產車型上落地，足見其研發底氣。
主動空氣動力系統：會思考的“動風翼”
SR-RR搭載的“動風翼系統”是另一項核心亮點。系統能根據實時騎行狀態自動調整翼片角度！
直線加速時可降低12%風阻，并為前輪提供45%的下壓力；彎道中可獨立調整單側翼片，提升車身支撐；急剎階段則自動展開形成“空氣剎車”，進一步縮短制動距離。
這種智能化的空氣動力方案，使SR-RR在極速突破300km/h的同時，也能維持賽道級的穩定表現
電控與輕量化
在電控層面，SR-RR采用了全新一代主動電子減震系統，能通過六軸IMU實時監測速度、剎車力與傾角，并以毫秒級響應調整阻尼。該配置在量產仿賽中目前僅見于R1M與CBR1000RR-R SP等旗艦車型。
全車還標配Akrapovi?全鈦排氣系統，符合歐五+標準，兼顧排放與聲浪表現。整體架構以輕量化為核心思路，為量產階段奠定技術基礎。
V4 SR-RR的出現，不只是春風在動力層面的“破圈”，更意味著中國制造首次真正踏入了世界公升仿賽的競技舞臺。從數據到架構，它都已經具備與世界頂級超跑正面競爭的實力。
硬派拉力的新旗艦1000MT-X
另一臺同樣引人注目的新車，是1000MT-X。外觀上，它延續了800MT-X的整體造型布局，具備更強的旅行與越野屬性。
動力方面搭載一具946cc并列雙缸發動機，在8500轉輸出83kW（約113匹馬力），并在6250轉時釋放最大扭矩105Nm。
搭配KYB減震系統與Brembo剎車系統，并配有博世六軸IMU、多種騎行模式及更高規格的電控設定。
整車干重僅199kg，對于一臺公升級探險拉力車來說相當輕盈。可以說，1000MT-X的推出，讓春風正式補上了“公升級探險”這一環，也進一步豐富了MT家族的分層。
675NK GP街車的賽道化演繹
675NK GP，它可以理解為675NK的“賽車化版本”。整車采用春風車隊賽道涂裝，配備前后?hlins減震與Brembo GP卡鉗，并換上更輕量的賽用部件。
動力部分依然搭載那臺675cc直列三缸發動機，以高轉速特性和線性輸出著稱，這次的GP版更強調賽道適應性與機械質感。
這臺車不僅展示了春風在性能車文化上的延伸，也讓675平臺從公路走向賽道，補足了品牌在運動化產品矩陣的表現力，就是好奇為何不出675SR gp版本。
800MT-ES電控進化
相較于完全新開發的1000MT-X，800MT-ES則是現有平臺的進階之作。
整車沿用與KTM聯合開發的阿春版LC8c發動機平臺，重點升級在于電子減震系統的加入，使這臺中量級探險車在舒適性與適應性上更為完善。
電子系統可根據路面與負載變化自動調整阻尼，讓MT-ES能在城市通勤與長途穿越之間無縫切換。
春風告訴世界的技術宣言
本屆EICMA，春風的四臺展車展示了從中排到公升級的完整技術體系——V4 SR-RR指向頂級性能，1000MT-X拓寬探險領域，800MT-ES完善產品細分，而675NK GP則象征著品牌的競技基因。
無論量產時間表如何推進，這場以V4為核心的技術宣言，已經讓全世界重新審視來自中國的速度。
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