激光雷達，命不由己

今年8月，美國佛羅里達南區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院就一樁輔助駕駛事故舊案給出裁定結(jié)果：特斯拉負有三分之一的責任，賠償金額2.43億美元[1]。

這起事故發(fā)生在2019年，一輛開著Autopilot輔助駕駛的Model S無視路邊停車標識，以100公里的時速撞上了一輛雪佛蘭SUV，釀成一死一傷。2024年，Model S車主將特斯拉告上法庭。

按照交警調(diào)查，特斯拉車主也不太老實，碰撞發(fā)生時正在踩著油門低頭撿手機，越過了Autopilot的權(quán)限。但陪審團認為輔助駕駛沒有識別駕駛員分神，而且涉事道路是村道，不應(yīng)該激活Autopilot，因此并非毫無責任。

“誰來負責”是個法律和學術(shù)問題，產(chǎn)業(yè)界的爭議在于，提供安全冗余的激光雷達，能否擺脫拐杖的身份。

激光雷達可以自主發(fā)射接收激光，構(gòu)建目標物體的輪廓，貼臉掃描不受光線影響，理論上安全性更好。相比之下，拋棄激光雷達的“純視覺路線”，雖然理論模型完美，但主要勝在成本低廉。

純視覺路線和激光雷達路線的分歧，堪稱新能源車產(chǎn)業(yè)的甜咸豆腐腦大禮議，每一次輔助駕駛事故都會成為論戰(zhàn)素材，讓激光雷達這個汽車零部件獲得了與出貨量不成比例的聲量。

按照Yole統(tǒng)計[4]，去年乘用車激光雷達搭載量達到169萬臺。這是什么概念？意味著激光雷達廠商用愛發(fā)電十多年，放在9000萬輛的全球銷量大盤里，滲透率還不到2%。

換句話說，當下這些熬過嚴冬酷暑的激光雷達廠商，與其說是勝利者，倒不如說是幸存者。

艱難跨過第一個賽點后，新的廝殺又接踵而至。

提前打下來的價格

2014年到2024年，激光雷達十年速通摩爾定律，價格降幅超過99%。與之對應(yīng)，海外公司成建制退場，頭部四家換成了清一色的中國公司，聯(lián)手掌握著95%的市場份額。

價格戰(zhàn)的烈度往往預示著市場從分散到集中，生產(chǎn)規(guī)模的擴張必然推動成本大幅下滑。但激光雷達的情況相對特殊。

雖然激光雷達的成本下降，也離不開規(guī)模效應(yīng)的語境，但相比乘用車的市場大盤，激光雷達對應(yīng)的是一個小的不能再小的細分市場。大客戶都是百度、Waymo、Cruise這類瞄準純無人駕駛的公司，規(guī)模可想而知。

直到2022年，乘用車激光雷的市場規(guī)模才第一次超過L4自動駕駛，出貨量首次達到六位數(shù)，大部分公司已經(jīng)蹉跎近十年，堪稱產(chǎn)業(yè)版當幸福來敲門。

同年，禾賽半固態(tài)激光雷達AT128搭載理想L9量產(chǎn)上市，傳言禾賽給理想的供貨價只有成本價的一半。后來禾賽CFO謝東螢承認，激光雷達毛利率不到5%，貼著成本價賣[2]。

AT128的誕生源于理想2020年提出的一項要求：維持現(xiàn)有產(chǎn)品的體積和價格不變，塞入兩倍的激光器和探測器。

當時，禾賽手握64線機械式激光雷達Pandar64，各方面性能都鶴立雞群。但為了拿下理想的訂單，切入乘用車市場，禾賽決定賭一把。

AT128通過“芯片化”的思路——可以理解為將雷達收發(fā)等模塊功能盡可能集成在一塊芯片上，大幅簡化生產(chǎn)工藝，降低了擴產(chǎn)難度，讓激光雷達降本空間迅速擴大，徹底改寫了行業(yè)穩(wěn)中向死的狀態(tài)。

2023年，以禾賽AT128和速騰聚創(chuàng)M1（plus）為代表的激光雷達，成為新能源車市場硬通貨。但市場規(guī)模太小的問題，依然沒有解決。

一方面，雖然行業(yè)使勁渾身解數(shù)降成本，但激光雷達還是太貴，長期定位高端車型獨占配件，無緣10-20萬的主流市場。同時，國內(nèi)銷量占比近半的燃油車型，也基本不是激光雷達的客戶。

另一方面，對自動駕駛態(tài)度最進取的特斯拉，早早決定純視覺路線走到黑，感染了一批國內(nèi)車企。時值價格戰(zhàn)炮火連天，激光雷達成為頭號犧牲品。小鵬就從國內(nèi)第一個搭載激光雷達的車企，變成了第一個拋棄激光雷達的車企。

純視覺路線的擁躉雖然有技術(shù)上的考量，但多半還是成本決定腦袋。因此，激光雷達需要解決的是個“先有雞還是先有蛋”的問題：成本太高車企不愿意用，但車企不愿意用成本又降不下來。

進入2024年，情況開始迅速改善。

速騰聚創(chuàng)和禾賽前后腳發(fā)布200美元產(chǎn)品MX和ATX，核心是壓縮性能下放價格，把灶臺砌好等米下鍋，讓主流市場的廉價車型別再猶豫，趕緊上車。

而在終端市場，輔助駕駛在購車決策里的權(quán)重逐步提高，比亞迪帶頭開啟了勢如破竹的輔助駕駛平權(quán)運動，一批不甘落伍的燃油車型也動了智能化的念頭，開始和激光雷達廠商眉來眼去。

雖說純視覺和激光雷達的爭論還在繼續(xù)，但當零跑B10將激光雷達車型打到10萬出頭，激光雷達昂首挺胸走進主流價格區(qū)間，整個市場的規(guī)模還會繼續(xù)增長。

激光雷達廠商終于等來了春天，但煩惱接踵而至：

如果一個市場的規(guī)模突然擴大了十倍，一定會有很多業(yè)外人士產(chǎn)生“我行我上”的想法。

搶飯碗的人

2023年4月，韓國公司LG Innotek從倒閉的Argo AI手里收購了180多項專利，讓產(chǎn)業(yè)界一頭霧水。半年后，LG Innotek大方透露，自己盯上了激光雷達市場[3]。

Argo AI是福特和大眾汽車聯(lián)合投資的自動駕駛公司，定位接近百度和Waymo，由于長期無法商業(yè)造血，被福特和大眾忍痛止損。

LG Innotek則主營鏡頭模組，是蘋果產(chǎn)業(yè)鏈上久經(jīng)考驗的老革命。但營收長期依賴大客戶，成本干不過中國同行，是LG Innotek的一塊心病。

因此早在2015年，LG Innotek就布局了激光雷達這個潛力巨大的市場，沒想到多年過去，激光雷達還停留在潛力巨大的階段，需求始終沒有爆發(fā)跡象。

直到2023年，激光雷達迎來黎明的信號越來越明顯，深感時不我待的LG Innotek接過了Argo AI的技術(shù)資產(chǎn)，隨后成立獨立的激光雷達部門，由會長文赫洙親自帶隊，戰(zhàn)略地位迅速提高。

過去十多年，激光雷達市場呈現(xiàn)初創(chuàng)企業(yè)混戰(zhàn)的局面，原因之一是市場規(guī)模實在太小，對家大業(yè)大的老牌列強來說，吸引力和利潤空間都相對有限。

但今日不同往日，雖然滲透率依然微不足道，但無論是縱向?qū)Ρ仍?jīng)可憐的出貨量，還是激光雷達向廉價車型下探的勢頭，后續(xù)的增長已經(jīng)成為行業(yè)共識。

一方面，整體出貨量邁過百萬大關(guān)后，禾賽今年給出了單家100萬臺的銷量指引。考慮到禾賽和速騰的規(guī)劃年產(chǎn)能都達到200萬臺左右，已經(jīng)把未來驚人的增速擺上了臺面。

另一方面，中低端車型撕開了一道豁口，從去年15.58萬元的廣汽埃安RT，到今年上半年11.98萬元的零跑B10，激光雷達不斷下放身段，普及的趨勢展露無遺。

于是，曾經(jīng)對激光雷達持懷疑態(tài)度的制造業(yè)大廠，看著日子越過越好的激光雷達廠商，也紛紛覺得手里多了把金剛鉆，萌生出攬瓷器活的想法。

第一類是比亞迪這種終端車企。在比亞迪的平權(quán)計劃中，天神之眼A/B版本都搭載激光雷達，考慮到比亞迪恐怖的銷量規(guī)模和垂直整合的經(jīng)營模式，親自下場自研激光雷達的理由非常充分。

第二類是德賽西威這種本土智駕Tier1。德賽西威的主打業(yè)務(wù)是“造盒子”，也就是將多個ECU功能集成為域控制器。自研激光雷達或許和自研攝像頭和毫米波雷達一樣，既有降本訴求，也有掌握技術(shù)主導權(quán)的考量。

第三類是LG Innotek這種制造業(yè)old money。汽車一直是LG重點布局方向，LG Energy本身是有頭有臉的動力電池供應(yīng)商，LG電子和LG Display也在汽車產(chǎn)業(yè)有所布局。

今年6月，LG各子公司高管團隊密集拜會各大車企，對汽車板塊的野心不言而喻[5]。隔壁的三星、做鏡片和模組的舜宇光學，也對著激光雷達躍躍欲試。這些old money大多財力極為雄厚，產(chǎn)業(yè)布局廣泛，最擅長跨界搶飯碗。

在一個相對成熟的節(jié)點入場，雖然不乏空手而歸的風險，但潛在回報的確定性也更強。這股無形的力量，推動著新玩家跑步進場。

這也是激光雷達特殊的地方：大部分產(chǎn)業(yè)都是從藍海殺到紅海，形成穩(wěn)定的市場格局。激光雷達恰好相反，各路好漢在紅海里殺了個頭破血流，殺到了海水變藍，隔壁行業(yè)的滿級玩家，默契動起了分蛋糕的念頭。

當訂單源源不斷涌入激光雷達行業(yè)，所有的確定性和不確定性面前，車企成為了那個最大的變量。

幕后的推手

2022年，中國新能源車滲透率突破20%，ADAS激光雷達迎來小范圍爆發(fā)，銷量超過22萬臺，雖然絕對值不高，但已經(jīng)是上一年的三倍多。

此后，乘用車接棒L4自動駕駛，成為最重要的下游客戶。

禾賽和速騰聚創(chuàng)早早規(guī)劃半固態(tài)產(chǎn)品線，AT128和M1的量產(chǎn)交付價格都壓到了700美元以內(nèi)，分別借理想和小鵬的訂單切入乘用車市場，借著理想勢如破竹，禾賽出貨量首次超過速騰聚創(chuàng)。

從去年出貨量來看，禾賽和速騰聚創(chuàng)的ADAS激光雷達出貨量占比，都超過90%。

這個過程中，禾賽+速騰聚創(chuàng)兩大龍頭的格局逐漸成型，但在如今市場迅速擴容，滿級玩家并肩進場的情況下，這個格局并不穩(wěn)固，甚至隨時可能被破壞。

原因在于，和動力電池不同，激光雷達屬于汽車里的“可選消費”，需要和輔助駕駛配套，長期把許多銷量巨大、但還在智能化上蹉跎的老牌車企攔在了外面。因此相比其他零部件，激光雷達客觀上對大客戶的依賴更深。

2024年，禾賽和速騰聚創(chuàng)的最大客戶都貢獻了超過三分之一的收入，兩家公司前五大客戶的收入占比分別為60%、83%。另一家廠商圖達通則與蔚來牢牢捆綁，幾乎是蔚來專用供應(yīng)商。

作為對比，動力電池廠商的客戶選擇空間就更大，寧德時代同期的前五大客戶收入合計占比只有37%。

同時，有志于在輔助駕駛上建功立業(yè)的車企，多少都有些自研零部件的心思，加上激光雷達路線和純視覺路線尚無定論，廠商和車企的綁定關(guān)系并不算穩(wěn)固。

今年一季度，速騰聚創(chuàng)就失去了兩個大客戶訂單：一家是轉(zhuǎn)向純視覺路線的小鵬，一家是自研自用激光雷達的華為。導致速騰聚創(chuàng)什么都沒做錯，出貨量再次被禾賽反超。

在激光雷達市場出現(xiàn)分散跡象的同時，下游國內(nèi)汽車市場卻在走向集中，又會反過來影響行業(yè)的競爭狀態(tài)。

一來，過去影響激光雷達戰(zhàn)局的主要是新能源車企，如今合資車企也在齊齊加快激光雷達“上車”。

新能源車銷量向頭部品牌集中，老牌車企也陸續(xù)補足智能化的欠賬，單一客戶對激光雷達銷量貢獻的權(quán)重就越來越大。當年不到20萬輛銷量的理想可以改變激光雷達戰(zhàn)局，如今200萬輛銷量的豐田當然也可以。

再者，汽車行業(yè)的框架協(xié)議形同指導方針，離實際采購訂單要還有不短的距離。比起定點項目數(shù)量，量產(chǎn)結(jié)果更接近終點線。由于最終采購量取決于合作車型的銷量多寡，一旦車型遇冷，激光雷達公司只能含淚消化剩余產(chǎn)能。

技術(shù)路線之爭還在繼續(xù)，“我的客戶突然自研了”的戲碼還會上演，雖然決定市場份額的因素還是那些，但這些因素帶來的影響和波動，恐怕都會隨著市場規(guī)模的增長一起擴大。

技術(shù)重要，成本重要，但跟對大哥、抱對大腿，恐怕也越來越重要了。

參考資料

[1] Tesla must pay portion of $329 million in damages after fatal Autopilot crash, jury says，CNBC

[2] 禾賽科技：賣的不少，賺的不多，賽博汽車

[3] LG Innotek Stuns the World with Groundbreaking EV Charging Technologies，LG Innotek

[4] LiDAR market surges with 1.6M units shipped in 2024—BYD, Li Auto, and Huawei are reshaping competition with mass-market integration，YOLE Group

[5] LG會見現(xiàn)代和本田：“把戰(zhàn)場留給我們”，韓國經(jīng)濟日報