理想召回MEGA，新勢力齊陷“自燃門”，“老派”車企憑何獨善其身

10月31日，理想汽車正面回應了10月23日晚上海發(fā)生的理想MEGA（參數丨圖片）起火事件，向車主表示了誠摯的歉意，并表示目前尚未形成最終的技術結論。

雖然對事故本身還沒有結論，但理想表示，已經查明同批次的理想MEGA 2024款車輛冷卻液防腐性能不足，在特定條件下會導致冷卻液腐蝕滲漏，極端情況下會造成動力電池熱失控，存在安全隱患。因此理想宣布已主動向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃，對事故車同批次理想MEGA車輛進行安全檢測與更換維修。

相比于其他發(fā)生嚴重事故就“裝死”的新勢力，理想的態(tài)度還是不錯的。除了沒有直接承認事故是自己的設計問題，該做的都做了。而且按照“慣例”，都是等事故影響力“冷卻”后再召回，或者把召回粉飾成“升級”，理想這次第一時間回應，已經相當出挑。但我想說的是，這一輪新勢力頻出的事故，或許應該讓我們整個新能源汽車行業(yè)警醒，到底應該造什么樣的產品，消費者應該選擇什么樣的產品。

新能源悖論，越“強”越燒？

最近的事故太多了，這幾天簡直就是新能源車“天降惡運”。前陣子四川成都天府大道主干道發(fā)生了一起新能源汽車事故，跟理想MEGA的惡性程度差不多。理想這個是突然起火，看著就心驚肉跳。成都那起事故發(fā)生后，多人合力“拳打腳踢”，最終也未能打開車門，只能眼睜睜看著司機和乘客被燒死。關鍵這兩款車都是“網紅品牌”的“網紅車”，引起了輿論的軒然大波，連帶著很多消費者對新能源汽車都不信任了，畢竟誰也不想開個車把命搭上去。

包括現在動不動上熱搜的“綠化帶戰(zhàn)神”和“平地崴腳王”，從參數層面看都是非?！昂谩钡能?。以理想MEGA為例，刨去有爭議的外觀不談，車內可利用長度長達 3.79 米，大型MPV百公里加速僅5.5秒，CLTC 續(xù)航里程達710公里，還有 “12分鐘500公里”的5C超充，誰敢說它不強？但這樣的性能表現，往往需要對現行的設計進行大量“革新”。說真的，5米的SUV，配96度電池包，跑出800多公里的續(xù)航時，我看到是非常害怕的。

但很多消費者就認這個，他們覺得宣傳強就是強，“不服跑個圈”。你以為是手機“跑個分”嗎？無知無畏。但沒人告訴你，百公里加速3秒多的背后，剎車未必剎得住，搞不好就要硬闖綠化帶，撞了綠化帶可能會被傷殘截肢，甚至翹辮子。就算所謂的“全球首創(chuàng)電芯倒置技術”，將泄壓閥置于電池包最下方，托底時極易被撞，一旦閥體變形破裂、電解液外泄，結果就是熱失控。 CTP（Cell to Pack）集成技術雖然是個好詞，能提升空間利用率。

一句話：宣傳得再好聽，數據再好看，如果沒有成熟的測試、制造體系做支撐，大量被干掉的“緩沖環(huán)節(jié)”，這車很可能就是索命符。

比亞迪的抉擇，“一條腿”走路？

我一貫認為，不能因噎廢食。技術發(fā)展這么多年，絕大多數城市的出租車、網約車早已“帶電”，足以說明新能源汽車的安全性是有保障的。就像之前的銅陵事故，輔助駕駛讓三名女生殞命，也不能說明輔助駕駛技術就是“不可靠”的，而是要信賴那些做事更“較真”的企業(yè)。

最典型的就是比亞迪，造新能源車最早，賣得最多。事故不能說沒有，但真正嚴重的事故少之又少。比亞迪一年賣400多萬臺車，理想MEGA才能賣幾臺，反倒是前者控制事故的能力更強，背后可不是簡單的“運氣好”，而是整個研發(fā)、制造體系的導向。

2020年，比亞迪推出磷酸鐵鋰“刀片電池”，通過創(chuàng)新技術提升了動力電池的體積能量密度（解決了傳統磷酸鐵鋰電池體積大、重量高的短板），同時在安全性上表現出色，針刺測試中無明火、無煙，表面溫度僅30℃-60℃。也是在這一年開始，比亞迪就徹底放棄了三元鋰電池技術路線。為何？難道三元鋰電池沒有需求嗎？要知道比亞迪不僅自己會造三元鋰電池，甚至還曾經為福特電馬等外部車型供應三元鋰電池。之所以放棄這塊“蛋糕”，還是因為磷酸鐵鋰電池技術進步了，沒有能量密度“瓶頸”了，沒必要繼續(xù)“冒險”。

很多人質疑，說比亞迪一家電池企業(yè)，怎么就“舍不得”放大一點的電池?，F在一度電也就500塊錢左右，比亞迪作為廠家還能打個折，多放十度電，加個5000塊錢，還怕沒人要？實際上還真不是那么回事。比如某家車企一直貼著比亞迪海豚、海鷗競爭，確實也把車子做更大了，電池包也加大了，銷量也確實上去了。結果呢，最近蘇州吳中區(qū)的一起事故或許能“燒醒”一些人?？此茦O具“性價比”的車，燃爆“像放煙花一樣”。

一汽-大眾的較真，三重防護

在很多人嚴重，至少在新能源領域，一汽-大眾算是一家非?！八腊濉钡钠髽I(yè)。ID.4 CROZZ這樣的緊湊型SUV，配80度電池包，“只”能跑601公里。性能也不夠極致，加速不如那些新勢力，極速還只有160km/h，都不能支持“漂移”，這也是很多人“詬病”的點。

但一汽-大眾造電車這么多年，有出過那么多嚇人的事故嗎？原因倒也不復雜，電池本身“夠硬”，測試標準“夠嚴”，生產與設計細節(jié)更極致。這一套組合拳下來，想不安全都難。

雖然是購買的寧德時代電芯，也用三元鋰電池，但電池包全部采用“三重防護+加固結構”，堪稱給電池穿上“金鐘罩”。頂部、底部及橫梁關鍵部位全部用熱成型鋼、高強度鋁合金殼體防護，電芯泄壓閥上方覆蓋耐高溫隔熱云母片，邊緣采用高成本倒角設計，還配備壓力自動復位閥門。對比那些連車門把手機械裝置都舍不得配備的車企，這樣的投入顯然“不值當”，因為消費者壓根“看不到”。

上汽大眾的“慢”，全因負責!

上汽大眾則以“慢”著稱，爆款ID.3剛剛推出的2026款，續(xù)航居然還是451公里。造了這么多年車，完全不如一些網紅車“敢標”就不說了，推新品的速度似乎也不夠快。這其實與上汽大眾的整個研發(fā)制造體系強相關。

上汽大眾的測試標準太嚇人了，要通過零下196℃液氮極寒沖擊、高溫炙烤測試，要承受遠超國標的150個加速度的撞擊試驗，電池要經過溫度振動臺機械疲勞、60g加速度碰撞等長期測試。

電池生產要采用100%設備自動擰緊+人工檢測多重監(jiān)控，整個生產線的組織時間遠比新勢力要長。還要通過軟件限制過度充電、優(yōu)化電路過載保護。為什么這些“老派”車企推新品遠不如新勢力“快”，原因就在這里。那些‘老派’車企不敢干的事，新勢力就是敢干；它們不敢放行的產品，新勢力拿來就用。

很多人替這些“老派”企業(yè)不值，造個車那么較真，產品不夠“極致”，推新品不夠“快”，哪有人家一小時大定20多萬臺過癮。而且現在人家的車燒了，你不也跟著一榮俱榮、一損俱損嗎？大眾電車的銷量只能說在合資品牌中算多的，跟新勢力沒得比。比亞迪算賣得好的，但更多也是因為自己有全產業(yè)鏈，性價比夠高。現在有的企業(yè)隨便收購一家四五線的電池小廠，價格似乎也沒比你的高，你的優(yōu)勢就減少了很多，費那么大勁何必呢？

急功近利要不得！

但我想說的是，人在做天在看。大眾為什么能屹立這么多年不倒，哪怕這幾年合資企業(yè)的日子不好過，基本盤依然穩(wěn)。比亞迪為什么能強勢崛起，坐穩(wěn)老大的位置。歸根到底還是兩個字，“厚道”、不急功近利而是循序漸進，把每一步都做到極致，給你最安全的照顧，而不是讓你的車“放煙花”。你把買你車的人照顧好、保護好，他們自然會信賴你。至于那些“走捷徑”的，能騙一次，還能騙第二次、第三次嗎？奇瑞實際上也是這樣的，所以能在出口方面一直是冠軍，他們遵循的是全球標準，尹總也說過：我們開發(fā)一個平臺，需要5、6年，其中認證就要化1、2年時間，而別人兩三年就造一個平臺開發(fā)出一款又一款的車，我們是做不到的。為什么別人快而奇瑞慢？因為奇瑞多了許多嚴苛的驗證；實際上，造車行業(yè)里，“慢”就是快，因為基礎打牢了，之后就好走了，平臺建立得扎實，再開發(fā)出各種車型到全球售賣，當然就快了；而某些企業(yè)的“快”，兩三年就造一個平臺并開發(fā)出兩三款車，當初掌聲一片，預售量碾壓一眾車企，而后來卻問題頻出。盡管你可以裝死不回應，但是這些問題一直都在那里，你得想辦法徹底解決掉才行。那如果要徹底解決掉，沒有三兩年的時間，難說能實現。這種“快”是不是適得其反，反而變成了“慢”，而且，兩三年過后，你覺得整個市場還會等你嗎？

急功近利要不得！