理想萬輛電車召回：10元單價冷卻液引發的質量風暴

10月23日，一輛理想MEGA電動汽車在上海鬧市區正常行駛，穿過紅綠燈路口后，底盤右側突然打出火花，10秒后，大火開始吞噬車身，直至將整車燒成空架。

乘車人的狼狽逃竄、兇猛的火光，都直接叩擊在行業和消費者心頭。市場對新能源車的恐慌也隨之彌漫，社交媒體充斥著“電車逃生演練”視頻。

事發現場畫面

事隔7天后，理想汽車正式對這起火事件發布公告，披露事件起因，稱2024款MEGA的冷卻液防腐蝕性不足，特定條件下會腐蝕動力電池和前電機控制器的冷卻鋁板，造成冷卻液滲漏，由此可能導致車輛故障燈點亮、動力受限及無法上電的情況，極端情況下甚至會造成動力電池熱失控。

因此，理想將召回生產日期為2024年2月18日—2024年12月27日的，共計11411輛理想MEGA，并為這些車輛免費更換符合標準的冷卻液，以及電池和前電機控制器。而此后生產的MEGA，所用的冷卻液是另一批次，因此不受影響

據36氪進一步了解，理想將為全部召回車輛更換動力電池，內部初步測算，此次召回成本將達到20億元量級。

看到理想這則召回公告，不少工程師們都感到不可思議。因為“冷卻液防腐蝕是非常常規的設計規范”，“大家一直認為滿足國標的冷卻液就能用”，“在這之前，幾乎所有的冷卻鋁板供應商以及車企都不會想到，冷卻液還需要特別注意型號”。

MEGA是理想的第一款純電車型，于2024年3月上市，售價高達55萬元。它搭載了寧德時代第一代麒麟電池，具備5C超快充能力，據官方宣傳，充電12分鐘可實現500公里的續航。

有理想人士告訴36氪，2024款MEGA所加注的冷卻液并非傳統高導電率冷卻液，而是為了滿足一些絕緣設計要求，采用了低電導率冷卻液。這是一種比較新的方案。

按照防腐設計動輒10余年的標準來看，即便低電導率冷卻液防腐蝕性不足，但2024款MEGA上市僅一年多，水冷鋁板就出現腐蝕、漏液，這仍令人感到匪夷所思。

至于低電導冷卻液泄漏，導致起火爆燃的電氣機制，目前尚不明朗。但可以肯定的是，不起眼的冷卻液已成了引發20億級召回事件的那個“元兇”。

「不起眼的冷卻液，引發燃爆的黑天鵝」

汽車冷卻液是熱管理系統中高度成熟的一個零部件，每升成本僅有一塊多。

有行業人士對36氪介紹，冷卻液主要可以分為三大類——水基、油基以及離子導體類型。而基于成本、環境影響等多個因素的綜合考量，目前用在車端的冷卻液主要是水基冷卻液。

離子型冷卻液全部由離子構成，一升的成本約100多元，且導電率非常高，顯然不適合用在車端；油基冷卻液，以礦物油、植物油等為主要成分，比如四氟化碳等，降溫、滅火性能都不錯，但同樣成本高企。

水基冷卻液則以水和乙二醇為主要成分，二者按1：1的比例混合，再加入一些添加劑，便成了車上的冷卻液。

傳統的水基冷卻液中，含有較多離子型添加劑，因而冷卻液的導電率較高。這是當下主流的冷卻液方案，有行業人士表示，這種冷卻液，一升的成本約為1元多。

但隨著電動汽車600V\800V高壓平臺的普及，如果冷卻液電導率仍是那么高，那么一旦冷卻液泄漏，再遇上較強的電流，車輛起火的概率便會提高。

于是低電導率冷卻液成了香餑餑。

有工程師透露，一些車企會制定電池包的翻轉試驗，需要模擬冷卻泄露后的情況，用低導冷卻液，可以滿足漏液后的絕緣要求。因此，理想在2024年款MEGA上切換低導冷卻液，可能也是為首款電動車制定了更高的設計標準。

低電導率冷卻液的主要成分，仍是按1：1比例混合的水和乙二醇，只不過將離子型添加劑換成了分子型添加劑，從而起到降低電導率的效果。

據行業人士表示，低電導率剛開始推出，不少車企才接觸樣品，并且開始驗證測試，因此成本更高，接近10元每升。

除此滿足絕緣設計要求，使用低電導冷卻液，還可以規避高電導率冷卻液的跳泡和劣化分層問題。

所謂跳泡，指的是在車輛行駛過程中，傳統冷卻液遇到顛簸，容易產生氣泡。“因為傳統冷卻液中有一些表面活性劑，它們好比肥皂，很容易起泡。起泡后，氣泡便會堵塞冷卻回路，減緩冷卻液的流速，從而降低散熱效果。”有工程師告訴36氪。

而冷卻液如果劣化分層，便可能引起更嚴重的問題。“比如電芯的某一部分，可能接觸的完全是水，而另一部分接觸的完全是添加劑，這樣一來，很可能引發隨機故障問題，也很難被診斷出來。”

多重因素下，行業將冷卻液從高電導切換至低電導，已成新趨勢。但問題可能就發生在了這里。

冷卻液中的緩蝕劑，會與金屬離子或腐蝕介質反應，會生成一層不易溶解的沉淀膜，覆蓋在金屬表面，起到保護水冷鋁板的作用。

但是在低電導率冷卻液中，用分子型緩蝕劑替代了原先的離子型緩蝕劑，其對金屬的緩蝕效果反而不及傳統的高導冷卻液，因而相對來看，“低電導率冷卻液的腐蝕性反而變強了。”一位參與低導冷卻液切換驗證的工程師向36氪指出。

但其也同時表示，車企按照正常的價位和評審機制，拿到的非離子型冷卻液（低導冷卻液），實測結果在零件腐蝕方面的表現的確會差一些，“但不是完全沒有功能，而是針對部分金屬配方弱一點而已。”

這就更加劇了行業疑惑，“新車上市才一年多，就腐蝕了水冷板，這樣的案例以前幾乎沒有過。”有材料工程師向36氪直言。

「冷卻腐蝕的驗證盲區」

據36氪了解，由于水冷板不屬于易損件，不能輕易更換，因此它的設計壽命要與整車壽命保持一致。而整車壽命，一般是超過15年，質保期一般和動力電池一致。

而理想MEGA的水冷板這么快出現腐蝕質量問題，難免引發市場質疑，尤其指向車企和電池廠等相關供應商，針對冷卻液和水冷鋁板的驗證體系。

有電池工程師告訴36氪，冷卻液屬于電池廠商無暇涉及的細分賽道，因此選用何種冷卻液，是由車企選擇。

由于冷卻液腐蝕驗證在過往的整車工程當中，過于成熟，甚至幾乎淪關注盲區。因此車企在冷卻液腐蝕驗證的直接參與度正在降低。除了部分能力齊全、設備齊全的車企，其他車企，特別是新勢力，往往會將冷卻液的測試委托給供應商。

關鍵的驗證環節如下：

首先在零部件開發階段，冷卻液和水冷板供應商相互做對方的產品測試，以及水冷板原形實驗；

此后，電池廠或者電池Pack主體再進一步做整合驗證測試；

最后，回到整車進行耐久測試。不少工程師透露，在整車測試中，對于冷卻液腐蝕驗證的關注度其實不太多。

“對冷卻液供應商而言，冷卻液沒有太高的技術門檻，成本也不算高，簡單用一個臺架去做1000多小時的測試，換取一個符合國標的證明，絕大多數供應商都有動力去做。”

但車企如果想自己做冷卻液測試，既要花錢買專門的設備，還花時間，所以車企一般只會要求有實驗室資質的供應商，向自己出具一份防腐蝕能力的報告。

再加上，冷卻液之前一直不是個風險項，車企認為最多把管路設計得厚一點，保證一定時間內不被腐蝕；再為電池水冷板等關鍵部件，做一些防腐蝕的鈍化處理，也就是在水冷板表面用其他分子覆蓋住水冷板，就可以實現安全冗余。

而在電池Pack的整合驗證環節，按照常規測試流程，不太可能窮舉所有冷卻液型號，因此如果車企實際用到和驗證的冷卻液不是同一型號，就存在這個情況：

用在車上的冷卻液是A，但用來測試的卻是冷卻液B、C、D，測試時沒有發現問題，并不完全等于車主用車時一定沒問題。

36氪了解到，行業中部分車企基于成本考慮，加之傳統冷卻液是項較為成熟的技術，的確不會在測試中指定冷卻液型號。

而MEGA是否指定了需要驗證的冷卻液型號，目前尚不得而知。但有理想人士表示，理想L系列車型都曾指定需要驗證的冷卻液型號，“實車用什么，就驗證什么”。

「一年就出現的冷板腐蝕案」

寧德時代是中國龍頭性的電池公司，麒麟電池是其標志性高端產品，理想汽車也是中國造車公司中的代表型企業，MEGA也是公司旗艦型的純電產品。

這樣的組合，出現了一年就腐蝕電池冷板，導致漏液的質量事件，除了車企或者供應商在驗證當中可能存在的疏漏，行業也將目光投向雙方聯合推動的超快充技術體系。

有正在進行大面水冷技術開發的工程師向36氪透露，除了冷卻液的抗腐蝕性問題，超快充過程中，電池的發熱、冷板的設計標準，也成為其關注重點。

傳統的電池冷卻鋁板常常位于電池包底部，采用釬焊工藝連接。而麒麟電池為了應對電池超快充過程中的大量散熱問題，首發采用了大面水冷鋁板，不同于底部水冷結構，其將水冷板貼合放置于電芯的大面之間，稱可將冷卻效果提升5倍。

以MEGA采用193顆電芯為例，6顆電芯一列，整個電池包需要放置30多塊大面水冷鋁板。

上述工程師表示，麒麟電池的水冷板結構相當精細，呈口琴管狀。口琴管的兩頭各有一根主管，假如左側是進水口，冷卻液流向右側后，會匯入右側的主管管道，最后所有主管管道匯流到一起，冷卻液流出電池。

圖為口琴管

一塊水冷板厚度約為5mm，如果一個電池包需要容納幾十塊水冷板，同時兼顧彈性，來應對電池的膨脹呼吸效應，以及實現減重指標，管壁厚度就需要嚴格控制。

多位拆解過麒麟甚至參與過大面水冷開發的工程師告訴36氪，行業中，單個大面水冷板的口琴管壁厚不會超過0.5mm，而常規底部水冷板的壁厚則往往大于1mm，相當于大面水冷板的壁厚薄了起碼一半。

管壁變薄，如果出現腐蝕，自然會加快。

此外，超快充過程中會大量散熱，而冷卻液中的乙二醇在長期高溫條件下，會降解生成乙二酸、甲酸等，更快對冷板產生腐蝕作用。

尤其是如果冷板制造過程中產生雜質，例如采用助焊劑，則可能混雜氯，同樣是腐蝕的一個隱患。

36氪獲悉，MEGA起火事件后，小米汽車等采用麒麟電池的車企也緊急排查了方案，結論之一就是要持續關注水冷鋁板中的雜質。

此前，小米汽車已經對其采用的麒麟電池結構進行了改良，例如增加了漏液傳感器，進行漏液監測，同時在底部增加了多個冷卻液排泄閥，一旦出現漏液，可以及時排出。

除了電池冷板，理想的召回公告中，還提到了前電機控制器同樣受影響。

前電機控制器，指的是MOF或者IGBT等電子元器件，通常跟電池串連在一個冷卻回路上。

但除了電池和前電機控制器，一些行業人士告訴36氪，冷卻液在整車上從前流到后、從后再流向前，會流經車輛的整個冷卻回路。因此，如果冷卻液的緩蝕性真的不達預期，那么車上所有管道連接處的閥門、轉換器、熱交換器等關鍵件的腐蝕程度，大概率都需要排查。

圖為熱交換器

尤其是熱交換器，它是由很多薄如蟬翼的鋁合金片構成的，鋁合金片之間的連接都靠焊接實現。鋁合金片薄，意味著更容易被腐蝕；焊接工藝下，有一定概率會因工差導致接口處存在裂縫，而且焊接口處比其他地方薄弱、也就更可能被腐蝕。

有行業知情人士透露，MEGA事件后，理想也緊急成立了專門的材料實驗室，加大在基礎材料、流體和化學品等方面的投入和研究，“大家過去都覺得冷卻液不是一個高精尖的東西， 其實化學的東西，偏底層材料科學的東西，更值得汽車行業深入研究。”

汽車市場的生死競賽仍在繼續，采用超新技術來開競爭差距的策略， 成為車企的普遍選擇。這是產業蓬勃向前的源動力，但安全和質量始終是汽車產業的生命線，從打不開的門鎖，到10秒爆燃的電車，都在警示行業：在高速發展的同時，需要給安全驗證留下更多時間。